|
|
|
|
|
|
|
|
| 2010-04-15 作者:记者 班玮/柏林报道 来源:经济参考报 |
|
|
柏林工业大学汽车技术研究所工程师、项目主管秦玉学在接受本报记者采访时认为，戴姆勒、雷诺、日产结成三角联盟体现了当下汽车业在变革和危机之下为自己探索未来发展道路的诉求，但三方合作前景并不明朗。
秦玉学说，面对世界汽车市场的低迷状态和日益加剧的竞争，戴姆勒不得不为自己寻找一个新的战略合作伙伴。历经与克莱斯勒、三菱和现代的失败结盟之后，戴姆勒经过长达数月的谈判终于为自己找到了一个新的结盟者法国雷诺。作为雷诺的结盟公司，日产汽车也包括在这一新的联盟体系当中。从而在世界汽车界形成了一个新的德、法、日三角同盟体系。
这一同盟体系是通过三家的交叉换股实现的，所以基本上任何一家都没有拿出现金来进行交易。戴姆勒分别得到了雷诺和日产各3.1%的股份，而雷诺和日产则分别得到戴姆勒1.55%的股份。雷诺在日产的股份被轻微稀释。同时根据法国财政部的消息，法国政府在雷诺中所持有的国有股依然保持在15%的水平上。
秦玉学分析说，通过这种交叉换股，三家企业组成了一个足以给整个汽车界带来压力的三角同盟。就现阶段来看，三角同盟的合作重心应该在小型车领域。现今，小型车市场已经成为欧洲增长率最高的细分市场，这种趋势也同样在世界其他地区适用。在这种大趋势下，即使对高端车制造商来说，小型车市场也越来越显得具有关乎生存的重要意义，而戴姆勒满打满算一年仅仅能销售33万辆小型车，这个销售量根本不足以支撑戴姆勒开发新一代具有竞争力的环保型小型车。而雷诺、日产联盟一年可以销售700万辆汽车，其中绝大部分是小型车。所谓各取所需，戴姆勒最需要雷诺、日产联盟的也就是小型车领域的帮助，特别是在成本控制和开发周期领域。而对日产来说，在豪华车领域如果能够得到戴姆勒的帮忙无疑是求之不得，双方很可能在豪华车领域实现零部件的互用。此外，三方也很可能实现在美国、中国和日本市场上的区域合作。在电动车领域以及车用电池领域，三方也存在着很大的合作空间。戴姆勒首席执行官蔡澈说：“此项合作可以快速而且可持续的加强戴姆勒的竞争力”。而雷诺、日产联盟的首席执行官戈恩则表示：“雷诺日产有着丰富的经验在联盟框架下进行合作，这种经验对现在的三角联盟帮助很大”。
秦玉学认为，毫无疑问，这个联盟能给整个汽车界带来很大影响。如果发展得很好，这一联盟将成为世界汽车界的一只左右局势的力量。但实际的前景也并不是如理论上那么乐观。
首先，德国汽车行业的专家们并不认为雷诺对于戴姆勒来说是个理想的合作伙伴。他们认为，雷诺的技术在整个业界并无太多可圈可点之处，甚至有些落后。而整个雷诺集团主要的效益来源于罗马尼亚廉价车品牌Dacia，其整个集团仍然处在亏损当中。所以，戴姆勒能从雷诺身上得到多少助力还是未知之数。但戴姆勒已经没有多少选择的余地了，本来丰田是个合适的合作伙伴，但由于自身的质量危机，丰田已经是自顾不暇。菲亚特业已与克莱斯勒联姻，所以也并无太大动力去结盟戴姆勒，所以结盟雷诺只能算是戴姆勒一个没有选择余地的选择。
其次，戈恩提到了“在联盟的框架下进行合作的经验”，而戴姆勒恰恰缺乏这种“经验”。戴姆勒也不是没有建立过能轰动一时的联盟体系。当年的戴姆勒、克莱斯勒联盟就曾广为世人所看好，而轰动一时。但最终这个联盟体系在2007年黯然分崩瓦解，戴姆勒也因此付出了几十亿美元的代价，而戴姆勒与三菱和现代的联盟也都是以失败而告终。现在看来，戴姆勒还确实没能证明自己拥有“在联盟下合作的能力”。这也给现在的三角联盟的前途带来些许阴影。因此，对于戴姆勒来说，最重要的不是怎么建立联盟，而是如何在联盟下合作。
秦玉学最后强调，虽然并不完全为人所看好，但这一联盟应该是汽车业自身在变革和危机之下的一次结构性调整。在危机和变革之下，不是每一次调整都能成功，但没有调整就没有出路。这一联盟也体现了当下汽车业为自己探索未来发展道路的诉求和情绪。 |
|
|
|
|