受郑州至西安高速铁路的冲击，25日，幸福航空正式宣告郑州至西安航线停飞。
　　值得关注的是，高速铁路正在加速全国布局。《经济参考报》记者从铁道部获悉，沪昆铁路客运专线长沙至昆明段于3月26日开工。建成后，长沙至昆明所用时间将由原来的22.8小时缩短到4小时以内。分析人士认为，当前，高速铁路对民航航线步步紧逼，航空公司越来越觉得难以应对，被迫开辟新的利润增长点。我国运输业的利润分配格局将面临重新洗牌。

　　高铁步步紧逼蚕食民航利润

　　记者盘点发现，高速铁路的开通对航空的冲击是致命的，几乎每条线路开通不到两个月航线就被迫停飞。2005年，受沪宁动车组影响，沪宁航线在仅仅开通了3天后就宣布停飞；2009年10月，上海至郑州的动车组开通后，春秋航空就随即宣布停飞沪郑之间的所有航班；2009年11月，受成渝动车组的冲击，已经飞了19年的重庆至成都航线被迫停航；2009年年底武广高铁开通，海航率先宣布停飞长沙至广州航线……
　　更加值得关注的是，高速铁路正在加速全国布局。《经济参考报》记者从铁道部获悉，沪昆铁路客运专线长沙至昆明段于3月26日开工，经湖南、贵州、云南三省，全长1167公里。而且根据规划，在未来两年，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，将形成以北京为中心到绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，我国将全面进入高铁时代。
　　“成渝和郑西航线的停飞只是个开始，一旦国内四纵四横高铁网络布局的形成，更多的航线都将受到冲击。”北京交通大学纪嘉伦教授对《经济参考报》记者表示。

　　航空公司寻找新的利润增长点

　　高速铁路对民航航线的冲击，在全世界都是一道无解的问题。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场份额的70%，BMI航空公司已经停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。航空公司只好另辟蹊径保持盈利。
　　针对高铁冲击，航空公司采取措施谋求盈利。一方面，加快国内业务布局，抢占行业制高点。例如：21日国航公告称，完成对国内第5大航空公司深圳航空的控股。至此，国航的国内航线布局从此前的华北、西南两个区域延伸至华南，形成北京、深圳、成都三角形的主基地。另一方面，加强国际航线争夺。　　
　　此外，就是推出航空快线，缩短旅客出行时间，力图与高铁对抗。目前国内的航空快线主要是由国航运营。继2009年4月推出京蓉、京渝快线以后，当年10月25日国航宣布增加北京出发到上海、杭州、广州、深圳4条“国航快线”，并于2009年11月1日推出北京至香港快线。而且国航人员告诉记者，本月30日北京至青岛的航空快线也将开通。

　　二者既可错位发展亦能互补双赢

　　对于高铁对民航业会带来的冲击，分析人士认为，没有必要过分夸大。虽然高铁运输与航空运输间存在一定的竞争与替代关系，但是“对一个运输网络来讲，整体效益的增长要重于单条航线的得失。”招商证券交通行业分析师姚俊对《经济参考报》记者说。他表示，仅仅从市场占有率变化的角度来看待高铁竞争是过于片面的。高铁网络的建成对于加强区域间经济交流与合作促进巨大。民航业市场占有率下降的同时“蛋糕”也做大了，共赢的实现是可能的。
　　另外，姚俊表示，目前航空公司也在积极考虑大力发展支线航空，填补高铁无法覆盖支线城市的不足，并在远期着力发展空铁联运。从远期来看，由于航空较高铁在运营线路上更为灵活，因此与高铁还存在较大的错位发展空间。
　　据了解，目前全球约有120座机场建立了空铁联运模式，形成了与高铁共存互补的市场关系，促进竞争共赢。有消息称，中国民用机场协会已计划上书中国民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。
　　纪嘉伦也建议说，虽然在欧洲等国家，800公里以上的运输通常由飞机来承担，而在我国，1000公里左右的运输距离也有许多人选择铁路或者公路。从目前的情况看，高速铁路承担1000公里左右的运输是很具竞争力的。但当距离在1000公里以上的时候，民航具有较大优势。所以民航业应该将运力集中在长距离运输上，同时还应该考虑与铁路联运，互补双赢。
　　国信证券航空分析师陈建生则认为，从人均乘机次数和票价收入比两个角度观察，中国人均乘机次数和美国1952年相当，但是对机票的承付能力尚远低于1952年；这表明中国的航空消费升级或许刚刚开始。
　　但不可否认的是，“从目前的现状和未来发展趋势来看，伴随高铁的迅速扩张，中国高铁与中国民航的关系格局或将重新洗牌。优胜劣汰，适者生存，在中国高铁步步紧逼的情况下，中国民航理应寻找突破口，解决未来发展的瓶颈。”河南省社会科学院副院长谷健全说，不论是高铁还是民航均是中国民众出行的重要交通工具，关系到国计民生，政府应当出面加以引导，统筹协调，这将有利于中国交通运输枢纽的全面发展。