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    2009年底，由环境保护部牵头制定的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》已向各界征求意见。但是，中国汽车工业协会针对《要求》随后发表了系列意见，展开了“强制性还是推荐性国标”等争论。在这两种声音碰撞的背后，实质上是环保要求与行业发展的博弈。

　　车内空气标准主控八种物质

　　2009年11月18日，由环境保护部公布《车内空气中挥发性有机物浓度要求》(征求意见稿)，并公开向国家和地方相关部门、企业和研究机构征求意见。
　　记者从标准编制组获悉，这个由环境保护部科技标准司组织制定的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》规定了车内空气中挥发性有机物的浓度要求，并确定以苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛等作为主要控制物质。
　　《要求》中介绍：按照“HJ/T400-2007车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法”，在被检车辆中共定性检测到有机物200多种，其中苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛在车内空气中的检出率高达98%。根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源，以及对车辆主要内饰材料本身挥发特性的分析，确定了这些主要控制物质。
　　据介绍，该标准将只适用于M1类车(至少有四个车轮、包括驾驶员座位在内座位总数不超过九座的客车)。其它车辆“待检测和控制技术进一步成熟后，再考虑对这部分车型的车内空气中挥发性有机物的限制”。
　　《要求》中表示，由于没有可借鉴的车内污染物标准，标准的主要控制因子参考了国际上的相关室内标准。

　　强制性还是推荐性标准

　　值得注意的是，在环保部发布的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》(征求意见稿)的封面使用的是带有强制性的“GB”代号。
　　记者获悉，在征求意见截止日期前夕的2009年12月28日，中国汽车工业协会秘书处向环保部正式提交了意见书，并同时抄报给了国家发改委和工信部。环境保护部科技标准司相关负责人告诉记者，目前，这份意见书已经转交至《要求》的编制组。正是这份意见书引出了针对车内空气国家标准草案的系列争议，其中最主要的就是这一标准究竟应当采用强制性的国家标准“GB”，还是推荐性国家标准“GB/T”。
　　中国汽车工业协会表示，标准草案在前言中明确说明了本标准是自愿采用的，编写工作组也建议这个标准属推荐性的，但标准草案的封面代号却是强制性标准代号，这显然是矛盾的。
　　“我们认为本标准不具备作为强制性标准的基础，改为推荐性行业标准更稳妥一些。”中国汽车工业协会在意见书中明确表示，欧盟及美、日等汽车工业大国，对人的健康和环境保护十分重视，但任何一个政府均没有制定车内空气质量控制的技术法规，有关的标准组织也没有规定国际标准和国家标准，甚至都没有制定相关的行业标准；世界卫生组织虽然有对建筑物内的空气质量要求，但也没有车内空气质量要求。
　　同时，对于《要求》主要以室内空气标准为参照来制定车内空气标准，中汽协方面也有不少意见。“汽车的空间、使用温度和环境、使用状况、车内所用材料与房屋建筑有极大差异，人在这两个不同空间每天停留的频次、时间段和累计时间也不同，即使有机物浓度相同，吸入的总量也不同。”中汽协表示，简单等同并采用室内要求的限值或与室内限值有明显的差异都是欠妥当的。
　　中汽协更加倾向于依靠行业自律，履行社会责任，推进技术进步，保护消费者利益的做法。“降低车内有机挥发物肯定是汽车行业努力的方向，因此我们十分赞赏日本汽车工业协会‘制定指南’的模式。”中汽协表示。
　　不过，业内一些人士却持有相反的观点。知名汽车行业分析师贾新光认为，基于保护消费者权益的出发点，这一标准应当是强制性标准。其次，由于我国对汽车零部件、内饰的环保性能没有硬性约束，车内空气质量标准如果仅仅是作为参照的话，将变成可以不执行的空头标准，没有达到标准制定的初衷，也发挥不了实际的作用。

　　历时五年多的技术性难题

　　记者了解到，早在2004年5月，按照国务院要求，原国家环保总局就组织有关科研机构对车内空气污染问题进行调查研究。这一国家标准的制定工作已经历时五年多。
　　在标准制定过程中，首先需要突破的是技术性障碍。据悉，2004年6月，《汽车内环境质量标准》起草专家小组成立，计划2006年出台该标准，因检测技术存在难点等原因被搁浅。2008年3月实施的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，迈出了改善车内环境的艰难一步，但并未包含如何判定车内空气污染物超标等问题，使消费者在维权的过程中无据可依。
　　有关专家介绍，目前国内外尚无关于车内空气污染控制的标准法规，需花费大量时间进行试验研究和验证。而汽车的使用环境和条件又变化太大，很难有一个具备可比性的内外部检测环境。这也是标准制定的一大技术性难题。

　　背后的利益博弈

　　种种现象表明，技术难题似乎并不是车内空气国家标准缓慢前行的关键所在。
　　“这个标准制定过程肯定遇到厂家的阻挠。”贾新光表示，如果作为强制性标准实施，现在来看，汽车行业面临的最主要的问题就是成本的增加，汽车的车内空气标准如果要求非常严格，必须使用好的材料，成本必然上去。
　　“汽车工业协会代表的是厂家立场，他们的总体态度或许是这个标准没有更好，至少是希望有一个宽松的标准。”贾新光说。
　　业内人士表示，除了使用材料方面成本大增外，汽车在出厂后还要等有毒空气释放完才能销售，不仅将占用更多库房，也将减缓企业的资金回流速度。而在销售后一旦检测仍超标，企业还可能面临无数的索赔纠纷。
　　编制组实际上已经关注到背后的矛盾，并且认识到标准面临的更大问题是我国汽车行业现状和内饰供应商的技术水平。“本标准的编制涉及卫生学、国家汽车行业现状、汽车内饰供应商技术水平、国内外相关法规的协调一致等方面，所以制定本标准的难度较大，尤其是污染物项目选择及浓度限值的确定方面，既要考虑以人为本，保护消费者的健康，又要考虑汽车行业的实际技术水平，两者之间的协调统一较难把握。”编制组在《要求》的编制说明中这样表示。

相关链接

　　日本

　　日本机动车协会(JAMA)2005年发布了《小轿车车内空气污染治理指南》，该指南以自主行动计划的形式发布，希望日本主要汽车公司在2005年以后新生产的汽车中减少车内空气污染，该指南同时也发布了JAMA建议的测试方法，在40°C的状态下测量甲醛排放，然后开启空调，控制目标是25°C，在该状态下测量VOCs排放，根据日本建设省关于室内空气质量标准，选择车内普遍存在的污染物质作为限值标准。

　　韩国

　　2007年6月5日，韩国建设部颁布了“新规制作汽车的室内空气质量管理标准”，该管理标准规定了新生产车的挥发性污染物排放检测方法和标准。

　　德国

　　德国环保署与德国汽车制造学会联合制定了“德国汽车车内环境标准”，规定汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等必须符合德国“蓝天使”环保标志的要求，车内装饰、坐套、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。

    车内空气污染案例频发暴露标准缺位

    由于甲醛兴风作浪，我国消费者对于室内空气污染有了相对足够的重视，但是在车厢这一狭小的空间内，同样存在大量有害气体。由汽车内空气质量引发的健康问题屡见不鲜，而系列车内空气检测的数据更是触目惊心，频发的车内污染案例彰显出国家标准的明显缺位。

    以环保要求推动产业进步

    去年11月向社会各界征求意见的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》已过截止期，这也意味着这个酝酿五年多的“汽车室内环境标准”离实施又迈进了一步。标准编制组表示，标准的实施既保证车内乘员安全的环境空间，又能对我国汽车业及汽车内饰行业的发展起到规范作用，促进相关企业的技术进步和可持续发展。