今年1至7月份的外贸进出口数据表明，外贸进出口量出现同比小幅上升。同时近两个月来，企业的接单量有所提高，部分航线货量明显回升。然而，港航业的整体下滑态势仍然没有改变，企业将长期面临产能过剩和产业转型重任。

    外贸回升难扭转长三角港航业下滑态势

    据交通运输部统计，今年1至7月，我国港口吞吐量实现小幅增长。内贸货物吞吐量增速明显，完成267918万吨，同比增长4.9%；外贸吞吐量今年第一次出现小幅增长，同比增长1.9%。港口生产形势逐渐好转。
    其中，长三角地区外贸进出口量实现环比上升，同比降幅“收窄”。
    据南京市海关统计，今年1至7月份，江苏省外贸进出口总值为1748亿美元，比去年同期下降23.8%，占同期全国进出口总值的15.2%；其中，出口1026.2亿美元，下降24%；进口721.8亿美元，下降23.6%。
    今年上半年，上海市实现外贸进出口总额1205.24亿美元，比去年同期下降23.5%，比1至5月收窄2.6个百分点。其中，出口625.49亿美元，下降22.3%，降幅收窄1.5个百分点；进口579.75亿美元，下降24.8%，降幅收窄3.8个百分点。
    据杭州海关统计，自去年11月起，浙江外贸出现了月度进出口同比双双下降的局面，这一局面已持续至今年7月。7月份浙江实现进出口总值179.4亿美元，比去年同期下降16.2%；出口124.5亿美元，同比下降19.3%；进口54.9亿美元，同比下降8.2%。
    目前，外贸形势出现阶段性回升，企业接订单量有所提高，各主要国际航线的运价指数也呈现连续上扬态势，但港航业的整体下滑态势仍没有改变。
    记者从中海集运了解到，目前的运价已经较去年同期下滑了30%左右，随着近两个月外贸出口量出现回升，部分航线甚至出现“爆仓”的现象，但是运价有限的提升，仍然只能减少企业的亏损，甚至保证不亏本，航运市场形势仍然不乐观。
    据上海航运交易所介绍，尽管近期欧洲航线运价回升，即期市场的运价水平已突破了船公司的盈亏平衡点，较去年同期也已相差无几，但市场人士对后市的走向并不乐观。一是货源因素，货主最近两月新签的订单量确有增长，但多以短期为主，预计国庆节后欧洲航线的圣诞货将基本出清，货量的下降将会动摇运价的根基。虽然市场传闻10月还将上调运价，但随着旺季逐渐走向尾声，运价上涨的可能性将十分渺茫。二是大客户因素，由于贸易形势并未见实质性的复苏，船公司与货主年初以来签订的协议价格虽然有所调整，但上调的幅度远没有市价大，而这一部分是拖累船公司入不敷出的主要力量。预计全年来看，船公司总体亏损已成定局。

    全球船公司运能30%过剩，中国至少20%的港口生产能力过剩

    2004年至2007年，新一轮港航经济旺季到来，外贸出口、港口吞吐量、船舶市场等均迎来高速发展期。2005年上海港集装箱吞吐量达500万标准箱，在外贸出口的拉动作用下，2005年至2007年，上海港集装箱吞吐量实现平均每年20%的增长。
    为满足不断增长的运输和通货需求，上海港平均每年增加4至5个泊位，生产能力不断提高，港口建设迎来高速扩张期。
    上海国际港务集团股份有限公司总裁陈戌源介绍，2005年以来，全球经济高速发展下的金融泡沫、过度消费，带动了中国制造业的发展和出口量的大幅增长。当前，受金融危机影响，上海港的货物和集装箱吞吐量出现两位数持续下滑，港航经济受到沉重打击。
    陈戌源强调，从目前的经济状况看，即使中国经济开始复苏、恢复增长，也不可能出现2007年以前20%的高速增长，基本应该保持在3%至5%的增长水平。预计这样的经济形势将持续5年左右。
    上海航运交易所研究员王坚敏认为，这一轮金融危机过后，全球经济格局将发生变化。金融危机使金融业蒙受重大损失，发达国家的经济发展方式将会改变。而制造业新兴国家也受到惨重打击。从长远看，贸易保护是必然的，依靠外贸的强劲反弹带动我国港航经济发展是很难的。世界经济包括港航经济将呈现健康的、缓慢的、理性的回归。
    陈戌源也认为，即使金融危机最终过去，欧美等发达国家的消费态度也将回归理性，港口行业依靠外需高速发展带来吞吐量激增的年代已经不复存在。所以寄希望于金融危机过后，港航经济强势反弹的心态不可取。
    他说：“目前，港航经济面对的挑战是需求不足和产能过剩。经过2004年以来港航业的迅速扩张，全球船公司的货运能力有30%的过剩，而中国至少有20%的港口生产能力过剩。中国港口目前面对的最大问题是把过剩能力转化好、消化好的问题。”
    记者采访了解到，洋山深水港西港区的建设进度已经推后。

    过剩产能亟需消化、产业链有待延伸

    航运业内人士吴明华说，目前航运货量出现回升的情况下，各大船公司仍然没有将运力全部投放，有约10%的集装箱运力处于封存状态，为的是稳定运价。各大船公司在危机面前，选择了“包团取暖”，相互之间达成一致控制运力投放，这也表明，运力过剩的状态仍然没有改变。
    上海港口行业协会副会长李宝生认为，针对当前港航业产能过剩的现状，港航企业最需要解决的问题是消化过剩产能，转变增长方式，实现产业转型。把满足货物在港口的位移作为最首要任务的同时，要提升港口对货源腹地的积聚和辐射能力，形成比较优势。提高港口服务产品附加值，提高港口作业收益，实现从量到质的提高。
    目前，上海港正在努力实现三个转变，即从只重视港口货物吞吐量转移到提高港口经济运行质量上，比如提高水水中转比例，尤其是国际中转比例；从只重视货物通过能力转移到物流产业链的延伸发展，推出高附加值服务产品上；从比较单一的盈利模式转移到多元的盈利模式上，比如港口商务、港口地产。
    陈戌源认为，从港口的发展模式来看，传统的通过不断扩张港口吞吐能力，满足内生性箱量快速增长的发展方式将面临转变，将来更多地要从“满足能力需求”的老路上过渡到“市场引导，增值服务”的新路上来。具体而言，就是要把关注点从硬件投资建设满足腹地货物的直接装卸需求上，转移到通过服务模式创新、操作模式创新和营销模式创新，谋求产业链延伸的市场价值创造。
    延伸产业链、发展物流业是产业转型的重要步骤之一，上海港正在围绕集卡、干线船舶、支线船舶等外部运输工具的作业效率和在港服务，提高码头这一核心物流节点的服务能力。同时，围绕集疏运方式的组织、成本、通关效率和货物安全等因素，提升依托码头向货源腹地延伸的物流服务能力。
    港口商务、港口地产等业务都是港口企业可以发展的方向，把靠近商业区适合做功能转化的老港开发出来，实现其更大的经济效益，这将远远大于其本身的港口功能。