铁道部出台的卧铺打折政策正在引发热议，其中不乏质疑之声。
　　根据铁道部规定，从3月15日至6月30日，列车运行最后一日(含当日运行)6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价，优惠幅度在20%至50%之间。
　　接受记者采访的多位人士称，铁道部将卧铺打折本身是好事，不过限制条件过多，其象征意义大于实际意义；有关专家则认为，除非铁道部门打破垄断引入竞争，否则真正市场化的降价行为难以实现，乘客也很难从降价中得到实惠。

　　质疑丛生：形式大过内容

　　“刚一听说要铁路车票要降价，感觉还挺激动，但是仔细一瞧，这么多的限制，根本没有什么意义。”老家在山东的北京某高校学生小朱说，短途的乘客在经济条件允许之下首选的是动车组，即使买不到动车的票，考虑到旅途那么短，也宁愿买硬座。另外，优惠截止日期到6月30日，学生放暑假时必然得不到优惠，这使得该政策的实质意义并不大。
　　“这一优惠政策简直形同虚设。”经常出差的广东商人关先生向记者抱怨道，商务人士大多会把旅途时间安排在晚上，而优惠政策里面规定优惠时间仅在早上6点之后，这根本与商务人士的需求相违背。如果铁道部真的希望优惠百姓，就应该拿出更大的诚意，放宽优惠的限制条件，给乘客更大的自由选择度。
　　在北京某报社上班的叶先生告诉记者，卧铺打折的政策在3月15日也就是消费者权益日宣布，肯定想引起关注，不排除有“作秀”的成分。而且，卧铺打折的限制条件太多了，并不是一次货真价实的降价行为，更多的是一种姿态而非让利于民。既然打折，为什么不打得更彻底一些、力度更大一些呢？说到底就是一种缺乏诚意的表现。

　　“政企不分”造成政策难奏效

　　国家发改委综合运输研究所研究员杨洪年表示，铁道部此次卧铺打折行为只是一个临时性措施，是权宜之计。3月1日至6月30日是传统意义上的淡季，客座率低，铁道部此举是想利用闲置资源，吸收一部分客流，从而减少亏损。
　　“出台卧铺打折的政策与当下的经济形势也不无关系，可以看作是扩大内需的一个措施。不过，由于卧铺打折只针对个别线路、个别路段和个别时间，所以乘客难以享受到太多的实惠，政策的效果也将比较有限。”杨洪年说。
　　按照规定，200公里以内的硬卧优惠票价按照原硬座票价的170%计算，软卧优惠票价按照原硬座票价的270%计算；200公里至400公里间的硬卧优惠票价按照原硬座票价的158%计算；软卧优惠票价按照原硬座票价的258%计算。
　　“铁道部与其让卧铺空着，不如打折促销，就像飞机票一样，淡季的时候打折，旺季的时候保持原价，甚至涨价。”杨洪年坦言，在美国，铁路公司都是自己定价，可以根据客流情况随意调整，完全市场化，而且打折的时候也没有这么多的条件限制。
　　中国企业联合会研究部副主任胡迟告诉记者，一直以国内的火车票价格是国家控制的，同时铁道部目前严重政企不分，作为一个垄断部门，火车票通常供不应求，大部分情况下铁道部没有动力去让利。
　　胡迟表示，随着公路、航空等行业的发展，市场竞争也开始激烈，打折也可以看作是铁路部门的一种尝试，通过市场手段来应对竞争。“但是时间、日期和里程数等诸多限制又体现出浓厚的行政味道。”他坦言道。

　　加快推行铁路市场化改革

　　“这个尝试显得畏首畏尾，更像是摆姿态，缺乏实质性内容。”胡迟说，由于铁道部门经营体制没有理顺，在现有体制上推行市场化的“打折”难度很大。
　　记者了解到，铁道部出台卧铺打折政策并非首次。1984年9月10日，铁道部发出“关于充分利用空闲卧铺的通知”，硬卧减价幅度在40%以内；1998年6月17日，铁道部再发“关于空闲卧铺实行优惠价的通知”。2002年8月21日，铁道部发出“关于空闲卧铺优惠发售办法的通知”。
　　“结果每次效果都不太好。”胡迟建议，要加快推进铁路改革，区分出公益性业务和市场性业务，在公益性业务方面，要统一按中央指示稳定价格，而对于市场化业务方面，可以按照市场供求规律灵活调整价格。
　　“像打折这样的市场化行为，铁路部门要真正以经营主体来推行，而不是政府部门主导，应该按照市场需求和供给调节，打破时间、里程等限制。”胡迟说。
　　对此，杨洪年认为，现在国内的火车票价格恐怕也难以完全放开，我国的铁路里程目前只有7万公里，铁路还是稀缺资源，普遍面临着运力不足的问题，如果放开，必然涨价。所以只能等将来铁路资源丰富了，比如说铁路里程到了12万公里，再慢慢放开火车票价格。