世界贸易组织上诉机构日前就中国进口汽车零部件贸易争端上诉案做出裁决，中国部分败诉。有分析认为这是中国加入世界贸易组织以来首次败诉，将对中国汽车零部件产业带来不利影响。也有分析认为进口汽车关税将由此下降，带来进口汽车价格下降。
　　中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和长期从事进口汽车政策研究。黄永和告诉记者，3年前发生的进口汽车零部件贸易争端，已经时过境迁。如果这一裁决由世贸组织争端解决机构批准并生效，对中国汽车零部件产业的影响十分有限，与进口汽车关税税率也没有任何关系。

　　中国履行了开放汽车市场的承诺

　　在中国加入世界贸易组织的谈判中，开放国内汽车市场是谈得最艰苦的一项内容。长期以来，中国汽车产业在高关税等贸易壁垒的严密保护下，质次价高，竞争力很差。为了避免在开放市场后被进口汽车冲垮，经过艰苦谈判，争取到了宝贵的3年过渡期。从加入世贸的第二年2002年开始，至2004年继续对汽车整车及零部件进口实行配额许可证管理，逐步提高汽车及其关键件的进口配额。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上)，降到2006年7月1日的25%。
　　2005年1月1日，中国如期取消了对汽车产品的进口配额管理，并在2006年7月1日把进口整车关税降到25%的目标税率。中国政府忠实地履行了自己开放国内汽车市场的承诺。

　　争端核心是一些企业钻空子变相逃税

　　2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，海关总署和商务部发现汽车零部件进口异常增加。经过调查分析发现，个别企业通过化整为零、分散进口等方式，以关税税率只有10%的汽车零部件报关进口，然后在国内组装出售，变相逃税，进行不正当竞争。当时的汽车整车关税是30%，成套散件进口视为整车纳税。
　　为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营，海关总署、国家发展和改革委、商务部、财政部出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，并从2005年4月1日起实施。
　　根据这一办法，进口汽车零部件是否构成整车特征，有三条标准：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到整车总价格60%及以上的。
　　属于三项标准的任何一项，必须以整车的税率缴纳关税。
　　当时决定第三项整车特征核定标准自2006年7月1日开始生效。由于有不同意见，后来把生效日期延长到2008年7月1日执行。
　　一些外国汽车及其零部件企业把中国告到世贸组织的，就是第三项当时并未执行的条款。他们认为这项条款限制了国外汽车零部件进口，违反了国民待遇原则。

　　进口散件组装汽车并不划算

　　商务部机电司有关负责人告诉记者，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施后，分散进口汽车零部件在国内组装的现象，得到有效遏制，汽车零部件进口秩序得以规范。目前进口成套散件在国内组装的车型，只有少数SUV和高档轿车，每年的进口数量有四五万辆，仅占国产汽车产销总量的二百分之一。进口成套散件的车型主要有丰田、三菱品牌的一些SUV和奔驰轿车。
　　随着大批跨国汽车零部件企业进入中国，近年来国产汽车零部件进步很快，具有很强的竞争力。2004年，中国汽车零部件还是进口大于进口，2007年已经出现顺差。但是，一些车型的关键汽车零部件如发动机、自动变速箱还是大量依赖进口。
　　目前，在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都很高。进口零部件组装的少数几款车型，销量都不大，国内配套有一定困难。一些组装车型还没有原装进口车卖得好。几款以前曾在国内组装的高档轿车，如凯迪拉克、雷克萨斯等，已经宣布停产，改为直接从国外进口。一些已经建起了生产线的也在加快国产化，尽量减少对进口零部件的依赖。
　　宝马(中国)公司新闻发言人马庆生说，跨国公司在中国的投资是长期的，肯定要在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率，也是为了降低成本提高竞争力。华晨宝马生产的3系和5系轿车国产化率已经达到40%左右，有了100多家国内零部件供应商。
　　世贸组织上诉机构的这一裁决，很可能由世贸组织争端解决机构批准并生效。届时，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》将进行修改。
　　有部分国内汽车生产企业担心，当前国外汽车市场低迷不振，一些国外企业仍有可能利用整车和零部件进口关税税率差钻空子，逃避海关监管，进行不正当竞争。但是，只要政府部门加强监管，将可以有效遏制这种现象死灰复燃。