12月15日，记者在一汽大众公司奥迪“全数字”总装车间现场看到，尽管国际汽车整体市场目前并不乐观，但这一项目依然得到顺利进展。项目于今年6月份正式开工，目前，厂房已实现封顶，厂房基础设施完成约80%，计划明年7月建成投产。 　　据了解，正在建设中的奥迪全新总装车间投资约10亿元，是一座“全数字化”的未来工厂。本报记者:褚晓亮　摄

　　1908年，比利·杜兰特建立了通用汽车公司。100年后的2008年岁末，由于美国参议院否决了对通用等车企的140亿美元的救援方案，通用汽车的“第二世纪”还没开始就蒙上了倒闭的阴影。
　　金融危机已经对实体经济的健康造成巨大破坏。作为制造业的代表，全球汽车业受金融危机影响之深超乎人们的想象。美国三大汽车集团站在破产边缘，日本的丰田、本田，雷诺-日产联盟，法国的PSA集团，德国大众、宝马、戴姆勒等集团的销量在美国、欧洲、日本市场都受到一定冲击。减产、裁员和利润下降成了汽车业的“重度流感”。
　　在这些汽车发达国家市场，对经济普遍缺乏信心和收入下降使消费者推迟购车；反过来，汽车销量下降又对经济衰退推波助澜。最糟糕的状况是，一旦美国三大中的任何一家近期垮掉，通过对其供货的零部件供应链，危机都会快速向其他跨国汽车巨头传导。已经有媒体预测，2009年全球汽车业将迎来“最困难之年”。那么，中国汽车业应当如何应对“第二汽车世纪”的风云巨变？

　　抓住机遇，鼓励龙头企业通过购并加速进入“200万辆俱乐部”

　　汽车业是规模经济行业。而我国汽车产业的一大特点却是小、散、弱，没有哪个汽车大国的汽车产业像中国这样有如此浓重的地域特色。被称为“无国界经济”的汽车工业，在中国更像是一种“省域经济”。
　　即使是上汽、一汽和东风三大集团，2007年产销分别为155.4万辆、143.6万辆和113.73万辆，市场占有率分别为17.68%、16.33%和12.94%，市场占有总份额也不到五成。
　　而全球汽车工业寡头垄断的格局早已形成并不断加强。国际上普遍认为，全球将仅存五六家整车制造跨国公司，进入所谓的“400万辆俱乐部”，其他非俱乐部成员将很难独立生存。国内汽车业要想应对这次金融危机以及未来的挑战，首先要抓住危机中的“倒逼机遇”，进一步在主管部门的协调下，通过大手笔的购并改变产业小、散、弱的现状。主管部门应当立足未来参与国际汽车业的竞争，鼓励上汽、一汽、东风、奇瑞等参与购并，扶植起一两家年产销超过200万辆的汽车集团。
　　记者曾经在德国的奥迪博物馆看到过一面电子墙，灯光闪耀处，墙上密密麻麻地罗列着很多汽车品牌，而在经济危机过后，绝大多数品牌名字的灯光在悲凉的音乐中熄灭了，只剩下奔驰、宝马、奥迪等少数品牌。美国汽车业的情况也是这样，正是在上世纪30年代大萧条中抓住了机遇，美国三大才得以获得垄断性的市场份额。在1933年，三大占美国汽车市场的份额达到87%，其余厂家仅占13%；而在1975年(第一次石油危机后)，三大占美国汽车市场的份额达98%，其余厂家仅占2%。这足以说明，危机正是强者扩张的机遇。从这个角度看，目前全球汽车业的危机为我国汽车产业在更高层面崛起提供了难得的战略机遇期。
　　站在今天的车市环境下，回首去年底震撼中国汽车业的上南合作，我们也不难发现，对于南汽来说，如果仍然坚持门户之争、单打独斗，面对今后的困境可能很难熬过去。因此，中国车市需要更多这样大手笔的整合。尤其是自主品牌阵营，今年销量受到的冲击最大，应当抓紧时间，打破地域门槛整合，利用联合降低成本提高竞争力。而整车“航空母舰”的诞生，势必将催生零部件产业的行业巨头，对带动我国汽车零部件产业升级和转型起到推进作用。
　　此外，国际汽车业走入低谷期，也为中国汽车业走出去吸纳优秀人才，有选择地、谨慎地进行部分优质资产跨国并购提供了机遇。在这方面，IT企业联想对IBM笔记本业务的购并已经做出很好的示范。当然，自主品牌的整合和扩张要有实效，不能仅仅停留在联而不合的层面，要吸取国际上不成功并购的教训，切实打造出集团面向未来的核心竞争力。否则，今天的整合可能会为明天埋下更大的生存危机。

　　抓住“倒逼机遇”加强自主创新，快速实现产品转型、产业升级

　　据公安部交通管理局统计，截至今年9月底，我国机动车保有量为16803万辆。然而，一个不容忽视的问题是，我国机动车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。
　　具体到企业产品和车市的消费特点层面，结构不合理主要表现在高油耗、大排量SUV热销，节能的清洁柴油乘用车一直受到油品和地方政策的双重夹击无法顺利推广，小排量汽车市场份额极不稳定，自主品牌至今没有形成鲜明的中系特色等等。
　　随着《成品油价税费改革方案》将很快实施，以及金融危机背景下，市场对节能型汽车产品的巨大需求，国内汽车企业必须加强自主创新，快速实现产品转型。
　　对于国内合资汽车企业来说，必须认识到未来产品引进要选择日系、欧系产品为主。过去美系、日系、欧系三方竞争的大格局在全球汽车市场已经发生了深刻的变化，以车身宽大长、油耗高为特点的美系产品已经注定日薄西山，美系产品本身也在向欧系特点转型。今年12月上海通用推出的别克新君威，以及将要推出的雪弗兰科鲁兹都体现了这种产品转型趋势。
　　未来，政府主管部门还应加强政策引导，确保市场换技术意图的真正落实。例如，对经济型轿车排量区间发动机的升功率、油耗规定限值，逼迫跨国巨头淘汰那些老旧发动机，引进其最新的发动机技术等，使我国合资企业汽车产品的抗风险抗冲击能力更强。
　　对于自主品牌厂家而言，当务之急是建立自主创新共享平台，研发共性关键核心技术，打造核心竞争力，尽快使中系车拥有节能、可靠等良好的口碑。例如，我国已经成立汽车轻量化技术创新战略联盟，联盟计划经过3年至5年的自主创新，使我国的轿车车型减轻自重8%至10%，安全性满足国家轿车正撞和侧撞安全法规要求。联盟专家委员会主任陈一龙介绍，目前，国内自主品牌乘用车自重较国外同类车高8%至10%，商用车自重较国外同类车高10%至15%。而以轿车为例，车重每减少100公斤，每升油就可多行驶1公里。

　　“第二汽车世纪”，决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业

　　12月15日，比亚迪汽车公司的F3DM双模电动车在全国正式上市。比亚迪自主研发、具有完全自主知识产权的双模电动车，将控制发电机和电动机两种混合力量相结合，通过按键，可以使车辆在纯电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式之间自由切换。纯电动模式实现了零排放，混合动力的排放标准也远远优越于欧Ⅳ标准。从某种角度看，自主品牌在新能源汽车领域终于绝对占优地抢到了一个“篮板球”。
　　看看美国三大的境遇，我们不难发现，在“第二汽车世纪”，汽车业必须对一直赖以发展的模式进行反思：伴随着石油资源的快速消耗，传统内燃机汽车必将成为夕阳产业；而新能源汽车则是注定的朝阳产业。在“第二汽车世纪”，决战将围绕新能源汽车这一朝阳产业展开。
　　进入新世纪以来，全球汽车业的版图依然在活跃地不断变化。无论是戴姆勒与克莱斯勒的分家，还是美国三大眼下的危机与未来的变数，都预示着在“第二汽车世纪”，产业兴衰将取决于产业技术革新的方向与成败。我国自主品牌汽车生产厂家只有立足朝阳产业的决战，在电动车等新能源汽车研发方面重点突破，才有机会超越世界汽车巨头的百年积累；只有抓住危机中的机遇，以创新实现发展方式的转变，才能在全球范围跻身未来汽车工业的盛宴。