在中国“电力版图”中，华中电网覆盖范围内的湖北、湖南、江西等中部省份，近三年来不断出现“煤荒”、“电荒”交织的局面。在酷暑、寒冬和突发性自然灾害时，这一问题尤显严重。每当这个时期，一些省份主管工业副省长领衔的“跑煤办”中，善于协调运力，尤其是争夺铁路车皮的人，成了解决这一问题的“关键人物”之一。
　　虽然眼下煤源、煤价被视为引发缺电的主因，但业内很多专家指出，运力不足特别是铁路为主的物流基础设施建设滞后，影响力也不容忽视。立足当前和放眼长远加快中国腹地铁路建设，以化解电煤运输的“卡脖子”问题，已迫在眉睫。

　　“煤荒”触发迎峰度夏缺电

　　曾几何时，当长江三峡建成发电，讨论“三峡电”分配时，湖南、湖北等中部省份，因为工业经济规模有限，曾因为“价格太高”、“吃不下”，不得不拱手将大份额的“三峡电”送给华东和华南。但这些年，另一种尴尬出现了：一些中部省份经济发展和承接沿海产业梯度转移，化工、冶金、纺织等行业开始拉动电力需求高速增长，继而引发缺电。
　　中部地区各省相关统计数据表明，“九五”期间，能源需求增幅普遍为6%至7%之间，到了“十五”期间则达到了8%至9%之间。湖北2007年全社会用电量增长12.83%，连续第五年保持两位数增长，其中工业用电增长17.87%。
　　湖南省电力公司副总工程师戴庆华说，在这个迎峰度夏期，湖南日用电最高负荷可能达到1450万千瓦左右，电量达2.8亿千瓦时，创出历史新高。
　　但与用电高峰同步出现的，是这一地区火电厂相继出现“煤荒”，很多单台装机容量30万、60万千瓦的火电机组，因为缺煤而停机。华中电网有限公司的统计数据显示，在缺煤最为严重的7月底，全网范围内电煤库存只有615万吨，存煤天数仅7天，比去年同期减少了610万吨。
　　在刚刚过去的7月至8月，湖南、湖北等省，先后出现程度不一的拉闸限电。群众生产生活、相关企业正常运营在缺电中受到严重影响。

　　铁路是中部“贫煤省”的生命线

　　湖北省煤炭投资开发有限公司董事长贾曙光说，华中电网范围内因缺煤闹“电荒”，以湖北、湖南、江西最为突出，而三个省耗煤量占了全国总耗煤量的十分之一。
　　据记者了解，湖北是全国四大煤炭调入省份之一。目前煤炭消费量中的90%左右需要从外省调进，其中电煤占比高达98%，供需矛盾极大。2007年，湖北调入电煤2900万吨，其中2600万吨依靠铁路运输。湖南省由于火电装机、冶金、石化等行业用煤量呈现高速攀升的态势，全省可能在3年内，增加2600万吨省外煤炭调入量。另据了解，中部六省中和湖南、湖北一样缺煤的还有江西省。所需电煤绝大多数从河南、山西、陕西、安徽调入，90%要依赖铁路运输。
　　更值得注意的是，年产煤量近些年一直稳定在1.9亿吨的河南省，今年本省的需求量也达到了1.9亿吨，仅火电4000万千瓦的装机容量就需要1.5亿吨煤。于是，河南煤往南运，河南又从山西、陕西等省调煤，河南的角色，变为煤炭“调出兼调入省”。
　　数以万计的车皮拉着电煤，日夜不停地奔驰在中部密如蛛网的铁路上，是中部地区有特色的一景。

　　铁路运输要四处求援

　　电荒来了就跑煤，落实煤炭找车皮。这是在今年“电荒”、“煤荒”深重时湖南、湖北等省一些地方官员最重要的工作。很多人坦言，中部经济快速发展，正在改变国家长期以来形成的资源供求格局。而由于历史原因，中部地区的铁路运力规划和建设已明显滞后。
　　有专家说，以往，春运、暑运、救灾三大因素，都能导致运力紧张，电煤运输困难。但今年，这些因素全赶上了，特别是救灾运输，赶上了冰灾和地震两个特大自然灾害，因此电煤运输紧张的矛盾，更加突出。
　　据了解，目前湖南境内京广线长沙-株洲段、株洲-衡阳段运力高度紧张，利用率已经超过100%，属于超饱和状态。但受到运输能力限制影响，铁路部门在每年安排重点煤炭运输计划时，给湖南省的计划，还在被迫逐年减少。为此，湖南各大火电厂等企业常年要安排大量人员在外找各种渠道解决原材料运输问题，湖南省每年向铁路部门发出的“求援函”，超过100份。
　　此外，记者在采访中了解到，虽然电煤市场供求瞬息万变，但铁路运输重点计划却是上年底就定下来的，灵活性相对较差。如今年1至7月上旬，湖南、湖北、江西一些大型火电企业特别是新投产机组，运输重点计划落实情况都不理想，低的只有10%，高的不过40%。

　　铁路运力重新规划迫在眉睫

　　很多专家认为，光是湖南、湖北、江西三省每年需要通过铁路运入的电煤就达到约6000万吨，这个数字本身就说明了这些年铁路部门为了保障中部地区电煤运输投入的精力、资源及所面对的压力。但从当前和长远看，电煤运输的总量，可能还将以较快的速度增长，与之配套的铁路运输紧张的局面，可能会成为常态。为此，国家应该对电煤铁路运输重新规划。否则，我国中部经济安全运行和后续发展将失去充分保障。
　　专家们指出，建立铁路贯通并依托大型水运码头的煤炭物流与储备中心，对中部省份很关键。有专家建议，汉江之畔的襄樊余家湖港、长江边的枝城港是比较适宜的选址。建议按照多省份协作模式，对上述港口强化基础设施，由相关发电集团出资购煤并确定份额，港口方和铁路部门提供高效和大运输能力的物流。这样，每年“桃花汛”期间，水电出力足，火电停机多，用大约20天时间，初期就能形成140万吨的阶段性煤炭战略储备，以后逐年再增加一些，进而达到约400万吨的规模。到了枯水期，再通过铁路专用线调往缺煤省份，这对于解“贫煤省”的燃“煤”之急，能起到立竿见影的效果。
　　记者在采访中还了解到，近年来，铁路为了应对运输市场激烈竞争，优先客运的发展战略比较突出。铁路建设持续挖潜和提速，主要用在了客运上。
　　有专家说，在我国特别是中部绝大多数铁路线路“人货混运”(即客运、货运专线匮乏)的背景下，国内一些省份，客运发送、中转量排名居前，但货物发送量和中转量却排名靠后，这说明在区域范围内客运列车密度过大，冲击了电煤等物资的运输。他们建议，在主要铁路干线如京广线等运能趋于饱和的情况下，不要再增加图定客车，而要将运力向货物运输适当倾斜，为电煤等的铁路运输提供快速运输通道。
　　在中国现有铁路运行格局中，国家有专门保障东部沿海发达地区的铁路煤炭运输大通道。专家们说，考虑到中部省份经济发展迅速，后劲很足。因此，应该在铁路煤炭运输方面，给予相应的待遇。这其中包括：考虑到陕西的煤炭资源目前比较充沛，能够保障华中地区未来一个较长期的需求，因此应对运力严重不足的“西(安)(安)康”线进行复线和电气化改造。此外，为增加陕西煤南运量，还应尽快打通“包柳线”货运通道，并强化“宁西线”运输能力。而考虑到更长远的战略性需求，必须打通内蒙古通往华中的电煤运输，如加强包头至西安的铁路煤炭运输能力等。
　　按照当前形势，这些打通华中煤炭运输生命通道的项目，应该尽快启动。但按照目前的铁路建设常规程序，启动上述某些项目，光是论证可能就要花数年时间。专家们呼吁，重新规划和建设中部地区电煤等战略物资铁路运输，不能按部就班。否则，中部省份“望‘煤’止渴”的苦日子，就很难熬到头。