近年来，全球能源危机和环境压力使得汽车产业结构性调整的步伐明显加快。尽管传统的内燃机车在当今的市场上仍占主导，但是，各类新能源汽车特别是电动汽车已经逐渐抛头露面。同传统内燃机动力车相比，电动汽车具有低污染、低能耗的优点，同时也不可避免地存在着性能上的差异。面对这一现状，车界人士有着不同的想法和理念，各家汽车企业的发展思路也各不相同。为此，记者日前就我国电动汽车发展方向问题采访了清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世教授，请他解答了国内外对于电动汽车发展普遍存在的一些疑惑。

路线之惑：中国有发展电动车的优势

　　从传统的汽油燃料技术，发展到理想的燃料技术之前，必须经过相当长的一个过渡时期。世界各国这一时期的新能源汽车发展路线存在着诸多分歧。各国根据本国的不同资源结构，形成了具有自身特点的不同见解和不同技术路线。欧洲汽车的发展路线是汽油车、柴油车、生物柴油、燃料电池，纯电动汽车发展相对较慢。
　　对此，陈全世对记者说，不管承不承认，欧洲显然在战略上犯了一个很大的错误，他们直接把电动车这个环节给迈过去了，就是把一种很可靠的动力替代能源给忽略了。
　　而日本的思路十几年前就非常清楚，日本认为混合动力是未来的方向，因此政府早就开始支持混合动力汽车的共性技术研究。对于混合动力的汽油机和柴油机技术部分，日本完全没有问题，关键是要抓电池。经过多年的积累，在电池技术上日本已经是绝对的世界第一。
　　中国在内燃机车这一方面没有核心技术，所以现在就瞄准电动汽车了。电动自行车就是一个很显著的例子，全世界90%的产量都是中国的，去年产量2300万辆，其中有将近500万辆出口到世界各地去了，在中国广大农村和中小城市尤为普及。陈全世笑言：“我国的电动车走的将是一条农村包围城市的道路。”
　　陈全世认为，中国的内燃机汽车缺乏核心技术，但纯电动汽车中国与世界各国同步，都在一个起跑线上。而且中国有得天独厚的稀土钕的资源优势。我国稀土矿含量占世界稀土矿产总量的41.3%，全球所用稀土总量的85%来自中国。利用稀土钕的合金，可以设计成高效节能、体积小、转矩大、成本低的“永磁无刷直流电机”和“永磁同步电机”。电动汽车的核心技术是动力总成，而动力总成的核心又是电机和控制器，所以只要我们稀土钕的资源控制得好，国外永磁电机的技术水平和价格就永远竞争不过我们，其它的控制器技术以及控制软件技术我们也不落后。

性能之惑：不要盲目攀比燃油汽车

　　陈全世介绍，电动汽车开发上的一大问题就是由于在短期内受电池技术的发展限制，汽车速度和续航里程达不到内燃机汽车的性能指标。目前国内消费者和政府官员都存在一个“观念”问题。一提到电动汽车总是与燃油汽车相比，希望省钱、环保的同时具有燃油车一样的速度和续航里程。这种理想观念在现今来看是违背了汽车工业的发展规律，根据现在的技术和电池的水平很难达到这个要求，所以给电动汽车的发展带来了很大的阻力。其实国外通常把电动汽车和燃油汽车按功能和用途分开使用。电动汽车就是城市代步工具，时速不超过70km，续航里程小于80km，这个性能指标不需要电池的进步和革新，比较简单的铅酸电池就能达到。所以，我们很有必要经过严格的经济计算，按照用途和车型，制定一个电动汽车的时速和续航里程的标准进行量产。

政策之惑：前瞻性技术更应得到支持

　　“一些技术一旦已经能看到产业化前景，大家都能生产了，政府就不应该支持了，国家一定要支持现在可能还看不到产业化前景的技术，即具有前瞻性的技术。”陈全世对记者说，现在有些学者对此很不理解，他们觉得某个技术产业化前景很好就应该赶快支持，其实这是违背WTO的公平原则的，明智的做法应该是支持那些现在可能还看不到产业化前景的技术。
　　“上世纪80年代，日本政府支持混合动力汽车的时候，美国人和欧洲人就笑，说支持这个干什么，根本就行不通。等90年代的时候，混合动力汽车开始了产业化，而日本占尽优势。现在有些人也在问日本为什么支持燃料电池汽车，其实道理是一样的。”
　　陈全世举例说，日本国内缺乏资源和广阔的消费市场，不仅要从国外买资源，还要把产品卖给这些国家，如果再没有核心技术，汽车工业根本就很难发展起来。所以当时日本政府的想法是一定要走在前头，要比别的国家多走至少两步以上。“别人都不干的时候，他们就要开始干”，陈全世说。现在日本国内的混合动力汽车已经量产，他们又看到燃料电池汽车的发展前景，即使现在其他国家都不支持，日本政府也愿意投入人力物力，搞产学研联合开发一些共性技术，并要求这些技术由国内企业共享。正因为如此，日本才能在技术上不断地站在最前沿，日本的汽车产业才能不断发展。