国家发展和改革委员会宣布，自6月20日起，航空煤油价格每吨提高1500元。而航油成本是航空公司最主要的成本支出，高油价的步步紧逼，国内航空公司纷纷“节衣缩食”、千方百计节省油耗。然而，在国内航油价格与国际市场尚有一定上调空间的情况下，节油还能使航空公司撑多久？

油价飙升 航空公司疲于招架

　　自6月20日起，我国航空煤油价格每吨提高1500元。这意味着航空煤油国内零售价格将由之前的6520元/吨上调为8020元/吨，上调幅度达23%。
　　航油成本是航空公司最大的成本支出，而油价高企则是压在航空公司身上的一座大山。此次调价之前，国内航空公司已经开始执行各自的节油策略。
　　南航董事长刘绍勇曾告诉记者，为应对高油价，南航在航油成本控制上做文章，从细节入手有效降低了油耗。比如，飞机上要准备旅客用水，南航采取按照航程备水的方法。飞机的重量减轻了，耗油量也相应减少。
　　同时，为降低油耗，南航2007年淘汰了一批老旧机型，并引进节能环保的A380和B787。对飞机及发动机也进行环保升级，比如对GE90发动机进行升级改造。此外，对航路也进行优化，以减少飞行距离和时间。
　　除降低油耗外，部分航空公司已经不得不对“冷门”航线航班进行缩减，并调整机型。尽管节油策略取得一定效果，但记者在东航、上航了解到，公司均认为节油不是长久之计，高油价令人感到忧虑。

油价“悬湖压顶” 票价“水涨船高”？

　　此次航空煤油提价后，联合证券测算，在航空煤油年内不继续提价的假设下，全年航空公司国内航线平均加油均价预计同比提升30%左右，若航空公司完全将航油提价向下游转移，则航空公司国内票价则需提升12%。
　　今年6月初，国内航空公司已经开始上调国际航线的燃油附加费以缓解油价压力。比如，国航中国至欧洲、澳洲、美国、加拿大、巴西、中东航线的燃油附加费由原来的单程人民币600元上调至800元。中国内地往返香港航线的燃油附加费也进行了上调。
　　目前，国内航线燃油附加费暂时没有调整。原因在于，国内航空公司竞争激烈，国内航线是各航空公司经营的基础，为保证客座率以维护既有航线，航空公司不敢贸然提高国内航线的燃油附加费，票价折扣也没有因高油价而抬高。
　　同时，高速铁路、城际轨道交通越来越成为航空运输的有力竞争对手。以北京至沈阳的铁路线路为例，4小时的车程，虽然与航空运输不足1小时的航程相比较长，但是，如果算上北京、沈阳两地的机场到达市中心的大约2小时以上的车程，铁路与航空出行耗时相当。然而，相比之下，铁路出行的费用要低得多。票价、燃油费提升后，部分旅客会向铁路运输转移。

“负重腾飞” 须做强航空主营业务

　　据了解，此次航空煤油价格上调后，航空煤油出厂价由每吨5950元增至7450元。而目前，国内参照定价的航油出厂价为每吨9190元，较上调后的每吨7450元还高出1740元。也就是说，国内航油价格要实现与国际同步，还有23%的调价空间，还需要累计提高每吨1740元。
　　航油成本是航空公司成本支出的主要组成部分，比如，国航燃油成本占总成本的35%，南航占39%，东航占40%左右。如果油价继续上调，将进一步加大航空公司的成本压力。
　　尽管国内航空界普遍认为，中国航空业仍是朝阳产业，但是高油价时代到来，航空公司还能否“负重腾飞”，是摆在每一个国内航空公司眼前的难题。
　　同济大学交通运输工程学院教授孙章说，在高油价压力下，航空运输主营业务需要探索新的发展空间。航空运输快捷、舒适，但在节能环保、运输量上较铁路运输处于劣势。短期来看，铁路运输并不会给航空运输带来很大的冲击，但是，长远来看，航空运输必须加强高端服务以发挥其优势，进一步提高服务档次，以吸引高端旅客。此外，加强收益管理也是航空公司摆脱困境的重要途径。