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| 2007-08-22 本报记者:南辰 来源:经济参考报 |
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与十多年前的单双号限行主要是为了降低交通流量截然不同，北京市17日至20日实行单双号行驶临时交通管制措施是为奥运会期间的空气质量保障积累经验。
但记者观察发现，这次限行不仅可以为空气“测试”提供数据支撑，在客观效果上也起到了全面“测试”整个汽车社会的作用。
之所以这样说，是因为北京这样的大城市早已从保有量上迈过了汽车社会的门槛。而汽车社会的一个显著特性就是牵一发而动全身，更何况是涉及上百万辆机动车的限行措施。限行之后，汽车社会辐射到的环境、土地、能源等各个方面均会产生变化。捕捉这些变化，反思其中深层次的原因，有助于管理者和汽车社会的参与者合力建设一个更加和谐的汽车社会。
举例来说，单双号限行这几天，公交部门增大运力，更多市民依靠准点、快捷的公交出行，从而也节约了相当可观的能源。
实际上，与日本等汽车发达国家相比，北京等大城市私家车使用率高、能源效率偏低的问题急需解决。在日本等汽车发达国家，买得起车并不意味着对汽车无节制的使用。在燃油税、停车费等经济杠杆的作用下，更多市民在大城市中主要依靠便捷的公共交通，这无疑将提高整个汽车社会的能源利用效率。
记者还发现，这几天北京交通拥堵缓解后，一个可喜的变化就是司机的文明素质似乎也提升了，“加塞”等不文明驾驶行为减少了。可是到了21日，单双号汽车又一起上路时，路面拥堵会不会又使司机们的文明素质倒退呢？恐怕很有可能。这个有趣的现象，反映出的其实是中国大城市刚刚步入汽车社会，马路上的文明还没有被大多数人给予足够的重视。
针对北京交通、环境、文明氛围这几天发生的可喜变化，有网友提出单双号限行能不能成为“常态”？记者认为，网友想留住路面通畅有序和蓝天的愿望可以理解，但是单双号限行毕竟是一种“非常举措”，太过粗犷，不宜作为城市交通管理的“常规手段”。实际上，1996年北京就曾经推出过单双号限行的举措缓解交通压力，后来黯然退出历史舞台。
况且与十多年前汽车社会的构成相比，目前的汽车社会主体已然是私车。今年5月，北京私车总数占全市机动车保有量的近80%，比2003年翻了一倍。在私人汽车已经成为汽车社会基石的前提下，引导私车科学使用、节约能源，需要更加高明的疏导。
清华大学汽车工程系高级工程师林建曾经向记者介绍说，过去，中国很多城市对汽车发展的限制过于简单、粗犷，例如限制小排量汽车、限制给新车上牌照等。现在，随着社会的发展，我们应多向汽车发达国家学习，对汽车的使用进行更高明的管理。比如在大城市交通拥堵的高峰时段，对单人驾驶的车辆进行一定限制，对乘坐3人以上、能源利用率高的汽车给予鼓励等。
当然，将“择机出台”的燃油税等政策对中国汽车社会的调节作用更是重要。如果这些政策杠杆能够及时到位，中国汽车社会的转型将会像这两天北京的路面一样更加顺畅。 |
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