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| 2007-04-18 本报记者:南辰 来源:经济参考报 |
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商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委等五部委从2007年3月1日起，对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理，同时对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。记者近日在国内客车龙头企业采访时了解到，业内人士认为，政策针对一些投机的汽车出口贸易商建立起有效的门槛。下一步，应当针对小企业提高门槛，如具体规定在国内市场年产销量达到一定规模的企业才能出口，保证客车出口企业有实力在售后服务等方面长期投入，在海外树立中国客车的良好“整体口碑”。
中国客车出口海外，售后服务是决定品牌长期美誉度的要素。客车作为生产资料，其售后服务的保障需要很大投入，如在海外市场长期派驻技术人员、及时提供充足的零配件等，没有实力的小企业很难承担。郑州宇通集团有限公司海外市场总监秦扬文介绍，有的中国客车企业在海外市场把客车出口作为“一次性贸易”看待，而不是把客车作为有生命周期的生产资料看待。这样，他们在计算成本定价格的时候，每台就会压下来1万美元左右。而宇通的算法是按照5年至8年生命周期计算成本，包括很高的售后服务成本。那些把客车出口看成“一次性贸易”的企业，对中国客车整体品牌的杀伤力非常大，恶性价格战还对大企业的可持续发展战略造成了干扰。
中国客车口碑的另外一个关键因素是针对海外市场进行适应性改进，这也需要出口企业有足够的实力。秦扬文介绍，客车是个性化定制的产品，每个地区的路况、法规、气候都不一样，使用的橡胶件、电线等也不一样。因此，有实力的大厂家会在看不见的地方做很多投入。绝大部分小企业都不具备这种耐心和实力，把在国内卖的客车换个发动机直接出口，外表看不出来，但肯定要出质量问题，影响中国客车的“整体口碑”。
由此可见，适应性开发和售后服务体系，都是要花钱、花精力、有耐心才能做到的，实力弱的小企业根本不可能具备条件。如果不从国家政策的高度进行规范，砸中国客车的牌子是必然的。着眼中国客车出口的长远发展，亟待解决的一个问题是国内客车零部件产业应加速升级换代。例如，提高满足欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准客车发动机的生产能力，特别是欧Ⅳ排放发动机和客车自动变速箱，要尽快改变依赖进口的现状。 |
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