中国车手卢宁军在达喀尔拉力赛中

    虽然第29届达喀尔拉力赛已经落幕，但远在非洲的塞内加尔首都达喀尔玫瑰湖畔依然硝烟弥漫。在这项堪称“世界上最为艰险”的汽车赛事中，中国共有两位车手顺利完成比赛。其中，第一次出征达喀尔拉力赛的中国三菱拉力艺车队车手刘斌，以总成绩第47位的排名打破了中国三菱拉力艺车队连续两届无法完成比赛的历史。“虽然这届达喀尔拉力赛中国车队和选手的成绩不如上一届理想，但国人对它的关注程度却明显加强。”一位业界观察家告诉记者，中国的汽车运动产业正在蹒跚中起步。

汽车赛事越来越多

    随着我国汽车产业的快速发展，人们对汽车的理解和认识也在逐步加深，作为汽车产业链的下游环节，汽车运动产业近年来开始在国内落地生根。“热衷于汽车运动的人越来越多，除了喜欢观看汽车赛事外，中国职业车手的队伍也在迅速壮大，他们已经开始出现在国际顶级汽车赛事中。”中国汽车运动联合会有关人士表示，汽车运动已经成为一部分中国老百姓文化生活的重要组成部分，观看各类汽车赛事更是成了都市时尚人群的生活方式。
    记者从中国汽车运动联合会了解到，随着F1、GT这样的世界顶级汽车赛事相继落户中国，中国国内的各项汽车赛事近年来也风起云涌，诸如全国汽车拉力锦标赛、全国汽车场地越野锦标赛、全国卡丁车锦标赛等一系列赛车运动，已经在中国汽车运动联合会的年度赛程上被排得满满当当。
    尤其值得一提的是，2005年8月23日国产汽车品牌吉利与中国汽车运动联合会握手，成为亚洲吉利方程式国际公开赛的汽车赞助商，为大赛提供车辆赞助。目前，亚洲吉利方程式国际公开赛是国际汽联认可的国际方程式赛事，并成为中国最高级别的方程式赛事。

市场前景相当诱人

    国际上的汽车赛事已经形成了成熟而完整的商业价值链，其所带来的市场回报相当诱人。以F1为例，据历年来的保守统计，国际标准的F1赛车场每年仅车赛就可吸引数以万计的人从世界各地汇聚而来，每场比赛现场观众可达到20万到30万人，而每张入场券的价格通常在100美元到2000美元间不等。其次，F1大赛向全球200多个国家和地区转播，世界各大报刊都报道每场比赛赛况，其所吸引的观众和读者可高达60亿人次。F1历年经济数据表明，企业跻身赛车运动，利用赛事推广的市场回报率远高于其他的市场推广方式。
    随着中国汽车市场景气的提升，加之外来汽车文化的强力冲击，有报告预测，如果在我国大力发展汽车运动产业，由此会带动整个中国的汽车产业，并将最终为我国GDP增长做出重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域，间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等，所涉及的行业不下数十个。

目前回报十分有限

    尽管国内的汽车运动正在如火如荼地开展，但应该清醒地看到，目前我国的汽车运动还处于起步阶段，经济回报十分有限。原中国汽车运动联合会主席石天曙认为，以目前国内注册的30家俱乐部，400多辆赛车，以及每年四站汽车拉力锦标赛、五站卡丁车赛的基础，还无法形成产业化发展的实质意义。
    这一观点具有代表性。一位资深人士向记者表示，“目前我国汽车运动市场处于初级阶段，还谈不上竞争，由于先天孱弱，又缺乏足够的竞争，就连如何充分发展汽车运动产业也是一个大问题。”对此，石天曙表示，汽车运动产业要想实现快速发展，必须要解决三个关键问题：首先要推动对汽车运动的宣传，其次要从基础做起，建立健全各种类型的汽车俱乐部，再次要创立赛事品牌，让赛车真正走向市场，同时要培养出我们自己的赛车明星。

参与厂商少之又少

    汽车运动自始至终都与汽车厂商有着千丝万缕的联系。随着汽车产业自身的发展和壮大，汽车运动也由原来的民间项目逐渐演化为现在的方程式汽车赛、汽车耐久赛、汽车拉力赛、汽车越野赛等，为全面考验各种汽车的不同性能和厂家展示品牌提供了平台。
    在汽车运动产业史上，利用汽车运动创立品牌形象的成功案例不胜枚举。如今赫赫有名的本田最初不过是一个日本小企业，但1955年便开始涉足赛车领域。10年之后，本田首次夺得F1世界锦标赛墨西哥站冠军，很快同时在世界赛场和市场上占有一席之地。三菱、法拉利等名牌汽车的诞生，也出于同样的经历。
    “必须看到，目前我国的汽车运动是和国内汽车工业一同成长的，两者之间的关联不容忽视，赛车可以说是对一个汽车厂商最为残酷的检验。”一位国内汽车企业负责人告诉记者：“对汽车运动是有期望的，但不敢存太大的奢望。”
    就国内而言，自上个世纪90年代以来，捷达参加了大量全国性拉力赛事，并获得了多个冠军，结实耐用的特点很快被宣传起来。一汽-大众适时推出了“为消费者生产具有赛车品质的轿车”的口号，使拥有捷达成为人们特别是青年人的骄傲。
    “我们国家的赛车运动虽说还处于起步阶段，但发展势头很好，各项赛事将是一个综合性、立体性的传播载体，是众多企业展示实力与技术的一个良好平台。”中国汽车运动联合会主席于再清如此表示。
    不过，一个不容忽视的事实是，除了少数几家汽车公司以外，国内愿意投身汽车运动的汽车厂商却是少之又少。有业内人士分析，一方面，中国汽车运动并未达到真正的产业化规模，钱投下去打水漂的事屡见不鲜，使赞助商还缺乏投资到底的足够决心；另一方面，汽车运动没有大量赞助根本寸步难行，钱越少发展越慢，规模越上不去，投资者也就越容易观望。因此，中国汽车运动的产业化一定程度上已陷入非良性循环。
    为此，该人士呼吁有实力、有能力、有耐力的汽车厂商应积极响应，主动出击，同时中国的汽车运动需要俱乐部作为市场主体搞好公关，也需要主管部门加以政策扶植和引导。