一桥飞架南北，天堑变通途。自新中国成立以来，不断增加的长江大桥，成为沿江各地经济进步的标志。然而，由于受历史条件的局限，一些长江大桥在当初设计时，桥高、桥宽、选址未充分考虑到未来的航运需要。而今，“桥锁长江”，已成为黄金水道发展之痛。

“限高”的黄金水道

九江长江大桥是我国铁路南北通道京九线和公路干线105国道上的重要桥梁，也是我国目前跨越长江规模最大的公路、铁路两用桥梁。新华社记者 章武 摄 南京长江大桥。经济参考报资料照片

    长江航运，横贯东西，通江达海。长江沿江七省二市资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量。由于长江水运具有“绿色”、“低耗能”优势，其在未来经济发展中将扮演越来越重要的角色。
    1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。然而，今天因为跨江桥梁的存在，这一景象只能成为书本上的记忆。
    交通部长江航道局航道行政管理处处长薛俊说，长江干流上影响航运最典型、最突出的就是南京长江大桥。20世纪60年代建造的南京长江大桥，净空高度仅有24米，如同一座铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净高，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。
    据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。交通部长江航务管理局局长金义华说，自20世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有大型外轮靠泊。
    一桥之隔，阻断的是千百年来“流金淌银”的长江水运。当前，长江大桥的数量仍在发展。截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建11座，近期拟开工建设17座。在未来10年，长江大桥将突破100座，2020年将达到124座。

净宽不足船舶频频撞桥

    桥梁净宽不足同样严重碍航。薛俊告诉记者，芜湖长江大桥主跨径仅312米，通航净宽不到300米，按照内河通航标准要求，此桥净高为24米，净宽至少要达到400米以上才能满足通航要求。此处运输繁忙，航行船舶密度大、船型大、吃水深，300米的净宽显然难以满足船舶双向通行。
    净宽不足，表现出桥墩过多过密。来自港监部门的资料显示，武汉长江大桥建成使用至今近50年，由于水下八个桥墩总宽近百米，不仅挤占了本来就狭窄的大桥水域，而且对水流产生巨大阻力，先后被过往的船舶撞击70多次。
    桥墩过密导致泥沙沉积，阻碍航道。武汉长江大桥建成后，自上世纪60年代起泥沙就开始在汉阳桥头上方沉积，2001年3月，该沙滩面积已达九万平方米，不仅使大桥航道只有80米宽，而且航道水深也不足3.2米的最低极限。为了确保船舶的正常通航，航道部门不得不采取疏滩挖泥和实施主航道改(桥)孔的办法引船过桥。
    在长江上游，由于桥梁净宽不足产生的矛盾更为突出。金义华说，三峡水库蓄水后，由于库区水位普遍上涨，原来建在库区里的跨江大桥桥墩多被江水包围，对库区船舶航行形成新的障碍。目前长江从巫山至江津600公里的库区，已建、在建和拟建的桥梁达30座。随着库区水位的提升，这些桥梁均不同程度地对船舶构成威胁，待三峡大坝水位达到175米时，桥梁对船舶航行的影响将更大。

桥梁选址错误隐患重重

    按《内河通航标准》等国家技术规范，水上桥梁应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，运离易变的洲滩。
    金义华说，长江上修建的黄石、荆州、白沙洲等大桥因在选址时没有听取航道管理部门的意见，将大桥建在弯曲河道或冲淤变化剧烈的滩险河段上，给桥梁和航轮的安全造成严重威胁。
    20世纪90年代初，黄石大桥在进行大桥桥址的可行性研究时，建桥业主未采纳航道部门的意见，把桥建在水运繁忙航段的弯曲河段上，仅该桥在施工期内就发生了20多起船舶碰撞桥墩事故，沉船九起，直接经济损失数百万元。
    1999年开工兴建的荆州长江大桥，桥区航道位于长江荆州市弯道处，江中又有三八滩将河道分成南北两汊，加上两汊兴衰交替，主航道时左时右，且每汊中的主航道亦不稳定，滩漕变化情况十分复杂。鉴于此，该桥在选址时，长江航道部门曾多次提出将桥址下移至观音寺航行条件较好的河段，但因种种原因有关部门最后还是坚持了原选定的桥址。
    武汉白沙洲长江大桥，在建桥方召开设计选址论证会时，航道部门的专家根据航道的变迁，提出了有关保证长江枯水期有足够的航道宽度和水深以利通航的具体意见，但没有被采纳。1999年，该桥施工时，由于一孔主桥墩在南槽主航道中间，使本不够宽敞的航道变得更为狭窄。曾有一段时间，长航集团南京长江油运公司的八个原油船队因为此处航道问题而滞留武汉，经济损失惨重。

破解碍航难题需要科学决策

    有关专家指出，目前长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的六倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。长江上每建一座桥，实际上就增加了一座碍航设施。由于桥梁问题，万吨轮船很难向南京上游通航。
    长江大桥使南京为之“偷笑”。一些专家认为，大型船舶没法通过大桥开往中上游，令南京港的吞吐量大增，这对上游地区有失公平。对于南京长江大桥保存与否的问题，近年已多次在上游与下游地区之间引发争议。
    有专家建议，以不到1000万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益，这一买卖并不吃亏，毕竟桥梁已经老化，国家应考虑出面进行协调。这是一个两难选择。一方面，南京长江大桥也算是中国的文化遗产；另一方面，南京大桥的确阻碍了长江上游的发展，生产要素既无法向上聚集，上游的工业制成品又无法本地出口。
    破解碍航难题需要科学决策，对于未来发展，航运专家建议：
    多修隧道少建桥。跨江建筑的数量应尽量减少，根据长江的地理、地形、气象及环境特点，本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。一些国家为了满足海轮进内河和战备的需要，在法律上规定不准兴建桥梁，只能建隧道。
    对航碍大桥进行改造。以南京长江大桥改造为例，有关专家提出：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空以利航运；四是维持大桥现状，另在桥下建船闸。这几种改造方案是否可行，还须进行科学论证、评估。
    新建长江大桥应严格论证。今后在长江上建桥梁，应经过航运部门论证，其净高净宽应严格按照国家有关通航标准，满足航运发展需求。
    薛俊说，消除“桥患”，重振水道，考验的是决策者们的智慧。