“东新方案”被东方航空公司股东会否决已过一周，但硝烟并未散去，股权之争仍在继续。

东航称：会考虑优于新航的方案

　　眼下，市场各方均十分关注中国航空(集团)公司将提出怎样的方案。记者获自东航方面的权威信息称，东航还没有接到来自中航的方案或书面建议，但“东航会考虑符合程序有诚意，优于新加坡航空公司的方案”。
　　中航在东航类别股东会投票的前一天曾发表声明称，若东航1月8日类别股东会否决“东新方案”，中航将以每股H股不低于5港元的价格收购东航股份，并拟在两周内向东航董事会正式提交方案。
　　关注国内航空业发展的银河证券上海总部研究员任承德认为，东航股权之争可能暂时陷入方案拉锯战。中航集团前期声明，可能会在两周之内提出新的竞购方案，而东航或许会坚持“引进新航”以及3.8港元每股H股的价格计划，双方谈判可能会陷入僵局。若中国国际航空公司与东航陷入方案拉锯战，短期之内不会有新的进展。“在拉锯的过程中，双方可能会充分运用各自的公关技巧，冷处理，徐图之。”任承德说。

东航股权之争呈现行业重组预期

　　目前，中国航空业的行业景气度依然向好，诸多因素影响着行业发展，虽然也有油价高企等不利因素，但中国航空业已进入一个高速发展的黄金时期，尤其是在2008年奥运会和2010年上海世博会期间，航空业将成为最大的受益者之一。
　　从影响航空业盈利的方面看，航空业客座率继续上升，据统计，2007年1月至11月累计，需求同比增长18.1%，客座率为76.6%，同比上升约2.5%。同时，人民币的升值降低了航空公司的运营成本。国际油价虽创新高，但尚未波及国内油价，并且业内人士认为，在需求增长的条件下，航空公司应对高油价的能力有所增强。
　　然而，自2002年国内航空业首次重组以来，我国民航业开放力度越来越大，由于国内航空公司综合竞争力相对较弱，国内航线无序竞争、市场份额流失和国际航线的严重亏损等现象日益显现，市场一直存在航空业再次重组的预期。东航股权之争不仅体现为航空公司之间的博弈，更折射出中国航空业格局重构的探索。国航与东航合作的决心可谓坚定不移，因为这是国航打造“超级承运人”战略目标的重要步骤。国航在深圳航空拥有25%的股权，2004年国航并购山东航空，扩展了其航线网络，优化了全国航线布局。而地处上海的东航对于国航实现战略目标具有重要意义。
　　近年来，“天空开放”波及全球，全球航空运输的自由化成为航空业未来发展的必然趋势，任何一家航空公司面临的竞争压力决不仅来自于国内，更来自于全球。当下，中国国内有40多家航空公司，其中，国有或国有控股的公司不到10家，国内竞争十分激烈。复旦大学经济学院副教授丁纯认为，行业整合可以带来航线、运力、销售以及人员等方面的重新调整，竞争的部分消除以及规模效应将产生巨大的整合效益。目前，中国航空业的整合之路刚刚起步，而各航空公司之间发展战略的碰撞和利益之争决定了整合的过程是曲折的。

中国航空业构建新格局迫在眉睫

　　2002年中国民航业务重组的基本思路是“抓大放小”，助推骨干航空公司争取国际竞争中的主动权，中国航空业在此指导下完成了第一轮行业重组，而在新的市场环境下，中国航空业正经历着一场新的变革。航空业被称为“烧钱”的行业，因为航空业投入大、资产负债率高，而规模再大的航空公司也不可能涵盖所有的航线，因此航线网络的整合、凸显规模经济效应是大势所趋。
　　在航空运输全球化的背景下，航空业规模经济和范围经济的特征越来越明显，不少国家的航空业出现集团化趋势。在欧洲，2003年法国航空公司和荷兰皇家航空公司合并成立了法/荷航空集团，2005年德国汉莎航空集团并购了新瑞士航空公司。在北美，美国联合航空公司与三角航空公司已就合并开始洽谈，合众国航空公司向达美航空公司发起了收购攻势，美国6家航空公司有可能整合为3家。在亚太，2006年国泰航空公司整合港龙航空公司，日本航空公司整合日本佳速航空公司。
　　同时，国际航空运输市场竞争中，国际航空联盟的作用正在增强。目前，星空联盟、天合联盟、寰宇一家三大国际航空联盟的客运量占全球航空客运量的比例已经超过60%，客运收入的比例则超过70%，在国际航空市场上发挥着越来越重要的作用，国内一些航空公司已经陆续走上入盟之路。
　　12月12日，国航与上航一同加入了星空联盟，11月15日，南航加入天合联盟。目前，国内三大航空公司中唯有东航没有加入任何国际航空联盟。国内航空公司入盟优化了航线网络，也增加了“常旅客”等航空资源，但国内航空公司加入不同的航空联盟，也使中国航空市场的竞争形势复杂化，国内航空公司之间的竞争有转化为国际航空联盟之间竞争的趋势。
　　机遇与挑战并存，中国的航空公司要融入国际化市场，应对国际竞争，必须细分市场，有序竞争，做强做大。当下，国内乃至国际航空市场发展迅猛，激烈的行业竞争已经没有给中国的航空公司留下更多的空间，因此选择一条最适合中国航空业的发展道路已经迫在眉睫。