在德国，一度高歌猛进的汽车电动化转型势头近来遭遇“逆风”，电动车销量明显放缓，促使奔驰等老牌车企对汽车电动化计划作出调整。

　　对欧洲联盟日前宣布对自中国进口电动车征收临时反补贴税，部分德国车企和研究机构认为，此举将损害中德两国车企合作与共同利益。

　　根据德国商业数据平台Statista发布的数据，德国今年1月至4月登记11.1万辆电动车，照此速度全年登记量估算为30余万辆，明显低于去年的52万辆。

　　电动车显著降温的直接原因是价格。一是定价高，均价已接近7万欧元；二是德国联邦政府去年12月取消电动车购车补贴，此前补贴最高可达4500欧元。

　　欧洲汽车制造商协会近期市场调查显示，仅不足30%的欧洲消费者计划购买电动车，其中超过半数消费者明确表示不会购买价格超过3.5万欧元的电动车。

　　而随着消费者热情渐冷，车企的电动化转型意愿也不如前些年那般坚定。

　　梅赛德斯-奔驰集团近日在年度财报发布会上宣布，鉴于新能源汽车普及速度未达预期，不再坚持2030年全电动化计划，同时保证继续改进燃油车生产。

　　奔驰集团表态引发业界热议，有人甚至将其解读为“全面放弃电动化”。

　　同为豪华汽车品牌代表的宝马、奥迪也纷纷表态，不会放弃燃油车生产。

　　去年德国电动车产量127万辆，为全欧洲最高。去年上半年，大众、奔驰、宝马三家车企电动车销售额在各自总销售额中占比分别为7.4%、10%、12.6%。

　　对于电动车销售，大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨预测，大众旗下部分电动车车型的利润率可能要到2025年才能达到燃油车水平。

　　德国汽车工业协会副主席托马斯·佩克龙指出，汽车市场需求呈现放缓趋势，电动车研发投入大，相较燃油车生产成本更高，发展电动车对企业盈利能力是很大挑战。因此，许多跨国车企选择调整“电动化”策略、维持燃油车与电动车“双线并行”做法。

　　政策层面上，欧盟去年推出汽车转型战略，宣布自2035年起禁售会导致碳排放的新燃油车，而使用碳中性燃料的燃油车有望在此后继续销售。尽管这一燃油车禁售令在欧盟内部存在不小反对声，但总体来看，欧盟推动新能源车转型的大方向并未发生改变。

　　然而，欧盟决定自7月4日起对中国电动车加征临时关税，之后还将决定是否施加为期五年的正式关税。面对欧盟政策“逆风”，一些德国车企和研究机构认为，在中国投资设厂的德国车企可能遭受“附带伤害”。

　　宝马集团董事长齐普策说，对从中国进口的电动车征收临时反补贴税是错误的决策，加税势必阻碍欧洲汽车制造商发展，无法帮助企业提升全球竞争力，最终也会损害欧洲自身利益。事实上，自中国出口到欧洲市场的电动车中，既有中国国产品牌，也有大量在中国生产的欧美品牌，如宝马、特斯拉等。

　　美国荣鼎咨询公司在一份报告中警告，欧盟对中国电动车加征15%至30%临时反补贴税将损害将中国作为出口基地的欧美车企利益。

　　近年来，中国对欧洲市场的新能源车出口迅速增长。根据中国全国乘用车市场信息联席会数据，去年中国出口的120.3万辆新能源车中，欧洲市场占比达38%，远超其他地区市场。

　　从毕马威相关分析报告和记者实地采访情况来看，中国车企在欧洲投资已经基本覆盖全产业链，分布国家主要集中在匈牙利、瑞典和德国。

　　汉诺威中小企业应用科学大学汽车专家弗兰克·施沃佩认为，在电动车质量和数字化方面，中国企业如今至少与欧洲品牌制造商势均力敌。“软件和电池掌握在中国企业手中，他们在技术上受到了很大信任。”

　　大众集团乘用车品牌首席执行官托马斯·舍费尔认为，来自美国特斯拉和中国车企的有力竞争已经“危及德国老牌车企”，“现在是艰难时期，我们的屋顶着火了，如今最为紧迫的任务是如何自救以及灭火”。

　　面对欧盟出台反补贴政策，中国车企或将加速海外建厂步伐。然而，地缘政治、逆全球化趋势以及供应链和产业链等多个非技术层面的障碍也有可能成为中国车企海外战略的主要风险。

　　蔚来欧洲业务发展负责人陈晨等业内人士认为，中国车企未来面临的海外政策挑战大概率不是来自关税壁垒，而是来自碳关税、本地供应链、当地经营和数据保护法律条例等。

　　小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地对记者说，目前中国车企表现较好的海外市场以发展中国家市场为主，要进入欧美这样竞争异常激烈的市场，需要中国车企共同发力，逐步建立起在海外的运营能力以及人才、品牌和组织架构，在企业国际化方面取得更多进展。