在我国，不少具备暴利性质的行业都有着“牌照”这一拦路虎，不仅开银行要牌照、开飞机要牌照，就连开出租车也要牌照。当然了，能够在出租车行业中获取暴利的并不是每日近12小时驾驶车辆的司机，而是出租车公司以及税务部门，对于司机们而言，他们希望有更多的改革以改善当前的窘境。

    为利益，想要改革寸步难行

    司机们的窘境，就是没日没夜干卖白粉的活赚卖白菜的钱。辛苦程度要远远高于普通的上班族，出租车司机每日驾车时间常常达10小时到12小时，久坐时间比IT族都长；而且出租车司机在驾驶过程中，往往连去厕所的时间都没有，即使有时间也找不到地方；尽管餐饮行业线上化的发展方便了不少上班族，但对出租车司机而言，他们无法正点吃饭，因为地点随机移动无法叫外卖，只有送完乘客之后才能就近找餐厅随便吃点应付一下。

    辛苦换回来的收获却显得没有分量，别看坐一次公交车的起步价就要10元，赚钱看似方便，出租车司机实际上能赚到的工资要低于大多数人的想象。在深圳，一名专跑白班的出租车司机每月要向所属公司交上过万元的管理费，油费等其他费用还需要自己解决。每天一觉醒来，出租车司机就会感到沉重——今天有近500元的费用消失了。

    按照官方统计，深圳市出租车每小时的运营次数为2.5次，按照每位出租车司机每日工作12小时的理想状态来算，每日可以载客30次。如果所有时间都在载客，按照每小时30公里的平均速度计算每日共运行360公里。以起步价10元(含前2公里)、每公里2.4元、每次2元燃油税计算，出租车司机每日理论最高值共可以获得1080元。除去各类费用，每位出租车司机日最高纯收入为580元左右，和很多媒体所报道“日赚千元”有很大的差距。

    实际上，除去出租车空载运行、加油、司机吃饭时间，一位出租车司机日赚200元到300元已经很不容易，每日的连续工作的月收入也只是在5000到8000左右。不过近期油价的连续下调让出租车司机们有了一丝喜悦，成本的降低意味着纯收入的提升，但是市场的竞争让他们又不高兴了。

    虽然没有具体的数据，但是滴滴专车、快的专车这种没有获得出租车牌照的公司，通过与汽车租赁公司的合作将出租业务做到了极致，令出租车司机心中的那种犹如公务员一般的“特权”感荡然无存。当然，出租车管理公司对此毫不在意，毕竟想开出租车来赚钱的人不计其数，正排着队等待某些司机离职后的工作岗位。即便是竞争环境恶劣，出租车公司依然旱涝保收，每辆车每个月收取上万元的费用。

    出租车司机的心中，他们希望出租车的制度能够有所修改；而对于管理者而言，他们不希望净利润受损；对于牌照发放者而言，他们希望通过垄断获得更多利润；对于黑车而言，他们希望钻法律、制度、执法的空子以牟利；对于各种专车，他们希望通过互联网技术进行多元次整合，以此获得“聚沙成塔”的回报。

    在各方都以自己的利益为重，不愿意牺牲自己利益的情况下，各方只能是僵持而不是合作，所谓的改革更是寸步难行。

    动奶酪，专车蚍蜉难撼大树

    2015年年初，辽宁沈阳首先爆发出租车集体停运事件，随后江苏南京、四川成都等地也出现出租车司机大规模的怠工、停运现象。这些出租车司机们将矛头直指和互联网概念挂钩的“专车”，他们认为“专车”抢走了不少生意，自己的生意受到了影响。

    滴滴专车、快的专车建立的初衷必然是为了日后更多的盈利，这种新生事物也通过“法不禁止为自由”绕过了种种门坎成为了产品，在经过打车软件长期的洗礼后，迅速获得乘客的青睐。乘客平常去汽车租赁公司租车并不方便，而仅通过这一款小小软件，出行更加方便。

    专车是否抢了出租车的生意？快的专车曾经公布过一组数据，全国出租车行业的整体满足率是60%左右，每日能够获得的订单为3000万单，即每天还有近两千万人次想乘坐出租车但打不到车。这也意味着，为数不多的“专车”混入租车市场，并不至于抢掉出租车的市场份额。

    要知道，专车的报价要高于正常出租车的价格，这是因为两种车服务的群体不一样。出租车主要服务于普通大众，专车则主要服务中端以上人群，毕竟对高端人群而言他们已经有足够霸气的代步工具。在垂直的区分中，两种不同类型的车对乘客而言，似乎选择能够更多一些，但实际上在乘客真正需要时，打车依旧难打。

    尽管专车现在每日都要向软件开发商交纳一定数量的“份子钱”，但这种份子钱要比出租车司机上缴的金额少得多。“凭什么人家交得少？凭什么有的时候还能不交？凭什么人家赚得多？凭什么我们这些有正规牌照的还不如这些‘黑车’好？”因此，出租车司机终于忍不住了。一种愤怒是因为嫉妒，一种则是对自己上头公司“不服”。

    虽然还没有对行业造成冲击，但专车毫无疑问给了出租车司机们合理的“造反”理由。在火热的互联网思维下，用一个软件和一辆看起来较好的车就能月进账万元以上，这是出租车难以比拟的。

    要知道，我国政府一直对很多游走在法律边缘的行业“不表态”，例如互联网金融业态中的P2P、外籍佣人、寄售行等，因为没有可以制约的法律、没有明确可以监管的部门，尽管负面新闻不断但行业的发展依旧“欣欣向荣”。因此有不少人心存侥幸，游走在法律边缘的专车，至少在近几年的时间中不会被监管，可以在此期间大肆赚钱。

    只不过，当前专车的规模相对较小，而且只是被少部分人所接受，想撼动整个出租车市场的垄断地位还只是个美丽的梦。之所以现在被市场热议，是因为人们已经看到专车未来不可小视的规模，在政府不阻拦、行业积极自律的情况下，专车撕开封闭链条的缺口是迟早的事情。

    破垄断，聚沙成塔集腋成裘

    以广东省深圳市为例子，深圳市出租车数量不到两万，在深圳机动车数量中占比不到1%，但着实解决了不少人出行问题，早已成为人们日常生活中的一部分。在今年年初全国多地的罢工事件中，我们可以清楚的看到出租车司机对收入不满。

    如何解决份子钱的问题？一是涨价，即提高出租车起步价、每公里行驶、每分钟等待的价格，在份子钱不变、价格提高的情况下，出租车司机的收入将提高；另一方面是降低份子钱，这么一来出租车司机的工作压力将大大减小，收入也将提高。

    从第一种情况来看，在价格上涨的情况下，乘客所需要的成本将提高，一部分乘客在经过考虑后会放弃乘坐出租车，客源减少将导致边际效益出现变化，出租车司机的收入有可能增加也有可能因为没人乘车将而降低。

    从第二种情况来看，在份子钱降低的情况下，乘客依然该怎么乘车就怎么乘车，客源不会发生大幅的变化，随着份子钱的减少、油价的降低，出租车司机的收入将有所上升。

    当然，如果出租车公司不愿意积极改革，司机的外流是迟早的事情。在汽车租赁与专车的合作将越来越密切，司机自然也会人往高处走。当真正出现这种有可能发生的极端情况时，出租车公司将出现无人开车的景象，出租车公司管理者谈何向一辆辆空车索取“份子钱”？

    出租车能够赚钱，是因为有乘客作为“衣食父母”。出租车司机罢工停运令市民出行不便，损害的是自己和乘客们的利益。降低出租车份子钱，出租车司机也能从中感到轻松，增加对工作的积极性从而获得更多的获利。实际上，出租车管理公司完全可以采用浮动制收取管理费，在司机工作积极性被极大调动的情况下，公司利益也不会受损。

    如果份子钱的问题不解决，在出行难、打车难的困境下，城市即使不断增加出租车数量也未必能解决问题。因为只要出租车公司处于垄断地位，司机的压力将不断增大，当前局面依然得不到缓解。当前，出租车垄断的局面无法在短时间打破，在出租车司机们漫天怨言的情况下，更需要以人为本。