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自实行摇号政策以来，超低的中签率让许多北京消费者不得不把目光转向能享受单独摇号政策的新能源车。
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近来，北京市新能源汽车准入将从目录制转变为备案制的消息引发业界热议。专家认为，这是北京新能源汽车政策破冰的第一步，但由于备受市场关注的插电式混动车型仍将被拒之门外，而纯电动车型可选数量本就不多，其实际意义十分有限。
北京取消新能源车目录
家住北京天通苑社区的宋先生工作地点却在大兴，为了上下班方便，宋先生急需一辆代步车，但摇号几年未果，宋先生不得不把目光转向了能享受单独摇号政策的新能源汽车。
2014年1月23日，北京市发布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，根据这一规定，凡是符合条件的新能源小客车将被纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(下称《目录》)，并获得北京市财政补贴，进入北京市摇号系统的单独摇号池进行摇号。
然而，在逛了几乎所有有新能源车出售的４Ｓ店后，宋先生依然没有选到中意的车型。这是因为，目前北京的新能源汽车只局限于纯电动汽车，且只有7款车入围了《目录》，分别为北汽E150EV、比亚迪e6、江淮和悦iEV、北汽C70GB、比亚迪腾势、华晨宝马之诺和上汽荣威E50，可选余地不大。其中，华晨宝马之诺还处于“只租不售”的阶段，相当于只有6款车能参加北京的单独摇号政策。
宋先生说，北京市场上的新能源车车型太少且价格也不便宜，以比亚迪e6为例，除去各种补贴后，售价仍然在20万左右，“这个价位都能买辆很不错的燃油车了，听说现在北京的新能源车政策有新动向，还是再等等看吧”。
据了解，宋先生所说的北京新能源车政策的新动向是指，北京市新能源汽车准入方式有所调整，先前的新能源汽车目录方式将改为备案方式。车型只要备案即可在北京销售、上牌。这意味着，所有国产纯电动汽车都可以进京销售、上牌，享受财政补贴。
前不久，北京市科委新能源与新材料处处长许心超透露说，“按照中央要求，北京的新能源准入方式将改变，由目前的目录制转变为备案制。此后，北京市政府将加强事中和事后的监管。”
不过，时至今日，记者仍未从任何官方公告中看到关于《目录》废止的正式通知。有消息说，北京市经信委正在对这一政策的实际操作进行论证。
有业界人士表示，北京市新能源汽车准入从目录制转变为备案制，主要是因为国家将重新制定统一的新能源目录，地方目录没有存在的意义。另外，这或许也与北京新能源车的推广不易有关。从目录制转变为备案制后，将大大减少北京市新能源车的准入程序，能吸引更多的新能源车进入北京市场，满足消费者的需求。
此前，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明曾说，“截至2017年，北京市新能源汽车将达到17万辆，2014年计划达到2万辆，2015年为3万辆，2016年达到6万辆。”然而，2014年北京市实际推广新能源汽车8050辆，仅占当年推广计划的40.25%。
仍将插电式混动拒之门外
和其他有购买新能源车意向的人一样，宋先生期待北京能像上海一样，把插电式混合动力车型纳入到新能源汽车推广目录当中，让消费者在纯电动车之外有第二种选择的余地。
据悉，工信部2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，享受中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。按此规定，凡是新能源汽车推广运营城市都应向纯电动、插电式混动发放相应补贴。
对此政策，上海市则积极应对。根据《上海市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》，上海实行国家、上海和区级三重补贴，累计相加后最高有望获得12万元补贴以及免费上牌的政策。其中，插电式混合动力车与纯电动车等同相待，享受同等的补贴标准。受此政策的推动，上海插电式混合动力车销量远远超过纯电动车。
“现在纯电动车技术还不成熟，加上充电桩限制太多，如果没有限牌(政策)，没有个人会买它(纯电动车)。”在宋先生眼里，插电式混动应该是他购买新能源车的首选。
事实上，和宋先生持同样看法的消费者有很多。据2014年10月盖世汽车网的一份调查显示，多达76%的参与者选择了插电式混动。而有53%的业内人士表示，与其他新能源车相比，更看好插电式混动的未来前景。
应该说，插电式混合动力汽车（Plug In Hybrid Electric Vehicle）即PHEV，是当下新能源汽车中备受消费者欢迎的一种形式。一方面，通过充电桩为车辆电池充电，汽车可在纯电动模式下行驶一定距离；另一方面，当电能耗尽时，还可利用车辆的混合动力系统驱动车辆，并做到和混合动力车型同样的高效性。不仅如此，插电式混合动力车拥有更长的续航里程，它除了能满足在城市中使用之外，还能需承载起满足家庭出游的需要，而这一点是纯电动车做不到的。
但据北京新能源车推进部门相关人士解释，实行备案制后，北京也还未考虑将插电式混动车型纳入补贴范畴，至少近期没有这个考虑。
明明插电式混合动力相比纯电动汽车更适合现阶段的使用环境，为何在北京遭到拒绝？对此，北京市科委及有关部门的官方解释是：在目前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力汽车会被当作油车来使用，新能源指标限制为纯电驱动小客车，主要是出于节能减排需要。
上海市的一份调查也显示，在上海，更多的用户通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，而实际生活中则采用汽油模式用车，完全违背了政府实施新能源汽车政策的初衷。这也正是北京市政府忧虑的地方。
新能源车推广应该交给市场
对北京市新能源车政策仍将插电式混动拒之门外的做法，不少专家表示，这一做法欠妥当。
中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬则在自己的博客中写道，“北京这样做，首先不符合国务院的要求，其次是对新能源汽车示范应用的意义理解不深”，他表示相关部门“为了一己私利，更开恶例”。
董扬说，到目前为止，不管是纯电动还是插电混动，很难说未来哪条路线就能够完全替代传统燃油车。因此，他有两个建议：第一、政府在技术路线上要选择中立，不要敲定某一条技术路线；第二、企业在技术层面要多方探索，可以对推出的产品有所选择，但内部研发却都要去做。
对北京取消了地方目录但仍把插电式混合动力汽车拒之门外的做法，董扬认为，目前各地的新能源汽车推广政策都还是摸索改进之中，北京完全排除插电式混合动力汽车是不对的，应当让插电混动车参与新能源摇号，不过地方补贴可以适当减少甚至完全取消，以平衡插电式混动汽车和纯电动汽车之间的竞争。
也有业界人士认为，北京的新能源政策有地方保护之嫌，新能源车的推广应该交给市场去决定。
“由于北京市的企业没有生产插电式混合动力汽车，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”北京汽车工业研究所首席分析师贾新光说。
清华大学教授、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高认为，插电式混合动力和纯电动是互相促进的关系。在推广初期，插电式可以消除用户购车的很多疑虑，迅速把量做上去。之后，它会带动基础设施的完善，进而为纯电动汽车的发展提供支持。
欧阳明高表示，新能源车推广不得力，不要总怨消费者，还是要从政策、技术，自身上找原因，市场不是由政策决定的，消费者才是市场的真正决定者。
知名汽车媒体人张毅则认为，北京市限制插电混动的理由是消费者可能不用电只用油。在当前充电设施不完善的情况下，这种情况可能存在。但这不是限制插电混动的理由。地方政府应该采取有力措施，解决消费者充电难的问题，而不是限制购买插电混动车型。
在他看来，插电式混动“短途用电、长途用油”，更符合城市个人消费者用车生活需求。由于用电力驱动的成本只有燃油的八分之一，在充电方便的情况下，消费者更愿意用电力驱动。由此可见，北京市限制插电混动汽车的理由是站不住脚的。
而针对有些人买插电式混动车就是为了占据牌照的观点，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，“这是不符合逻辑的说”。他强调说，如果放弃插电式混合动力，只会使我们的新能源路线更窄发展更艰难，也不符合新能源汽车的发展逻辑，至于插电式混动车不充电上路的问题完全可以通过地方政府进一步细化和完善新能源车补贴和资质审查的相关政策来解决。
据了解，目前一些地方政府也已为这一问题寻找解决方案。比如，从今年1月起，上海的消费者要获得新能源车免费牌照，需出具停车位和充电桩的证明，否则无法上牌。
