正在举行的第十届珠海航展上，“小而美”的通用飞机和军事装备、大型客机一起，成为观众们喜爱和追捧的靓丽风景线。对于这个被认为蕴含着数万亿元巨大市场价值的产业而言，眼下既有“低空开放”开闸渐行渐近这样的利好消息，也有业界人士对于当前各地发展通用航空产业中“虚火上升”的忧虑呼声。
　　总部位于厦门的威翔航空科技股份有限公司行销总监赖文玉带着自己从德国引进的两架轻型活塞小飞机和一架直升机训练机出现在珠海航展现场。年底前，这家企业将自行生产出第一架飞机，而在过去的两年中，赖文玉的投入累计已经超过1000万元。
　　“在过去一天半里，很多观众都表达了想买小飞机的愿望，如果‘开闸’，我们预计一年销售100到200架飞机不成问题。”赖文玉说。
　　在本届珠海航展上，加快低空空域管理改革、尽快打破机制门槛释放产业红利，成为大批通用航空企业人士的共同呼声。正是由于对这一政策的期待，在过去的两年中，我国通用航空企业无疑进入了快车道。
　　据中国民用航空局运输司司长刘增禹在本届航展上透露，截至目前，中国通用航空企业总数已经达到229家，筹建中的有198家，在册通用航空器总量达到1786个，从业人员达到1.2万余人，我国通用航空行业规模迅速扩大。但他同时也承认，“行业发展能力等制约通用航空发展的瓶颈因素依然存在，系统环境也有待改善”，为进一步服务好通用航空发展，“未来几年民航局将在简政放权等领域持续努力”。
　　目前，“全面开放千米以下低空空域”这一市场传言尚未得到有关方面证实。来自珠海航展的信息显示，这一工作的推进步伐显然在加快，但具体时间表并无定论。
　　尽管被视为占据绝对地位的“必要条件”，但也有不少业界人士和专家认为，开放低空并不是一味起死回生的灵丹妙药，而当前我国通用航空产业界已经呈现一定的“虚火”态势，值得警惕。
　　出席航展的中国民航大学校长吴桐水说，现在很多地方政府在力推通航产业，看上去十分红火，但“开闸”只是我国通用航空产业从初创期向发展期转变的政策前提，而产业环境和财税政策的不完善、行业多头管理与法律法规的不健全、地方政府的盲目乐观等都是外在制约因素。
　　对此，很多通航企业和飞行俱乐部有着切身之痛。一家通航企业说，西部某省在“十二五”期间规划建设三十个通航机场，最终建成的只有两个。吴桐水说，发展通航，不能“剃头挑子一头热”，只盯着产值高的制造环节，不考虑运营和使用链条，没有后者，造出来飞机也没地方用。
　　展望未来，专家说，通航产业的巨大市场潜力是毋庸置疑的，按照国际标准测算，未来我国拥有的通用飞机应该在5万架左右，其中只有9％是单价在2亿元左右的商务喷气机，60％将是单价200多万元的活塞式固定翼飞机，再加上飞行培训维护保养费用，市场容量超过3万亿元。
　　“所以解决思路也是很明确，那就是一要立规，二要夯实基础，立规就是从国家层面理顺通航产业的发展管理机制，制定法律，完善标准，夯实基础就是要在全国深化推广低空空域管理改革的成果，建设通用机场等基础设施，规范人才有序流动，提高国产飞机制造水平，培育通航消费市场等。”吴桐水说。
　　一些通航企业人士还认为，应当正确引导大众通航消费观念，不能把开飞机等同于“富豪游戏”。一些市场人士还建议认为，未来我国低空空域改革可以尝试地方特色，分类发展，形成合力。