11月11日正是淘宝“双十一”的消费和快递配送高峰。北京市交通、城管等部门对全市范围内黑车重点严查“围剿”，包括“三轮摩托车”这一北京市快递行业主力配送投递车辆类型。不过，一名邮政管理人员表示，如果快递业运货都被查抄会引起民众快件大量积压。
事实上，快递业“灰色最后一公里”早已成为行业通病。《经济参考报》记者近日深入北京、上海、广州、江苏等地采访发现，尽管发展势头迅猛，但由于“货车限制进城”、“客车不能改装”、“禁摩限电”等政策原因，“灰色最后一公里”配送难题始终笼罩着整个快递业。
配送车辆深陷灰色地带 给交警部门送件恐有去无回
有快递员表示拒绝派送交警部门的快件，因为“开着电动三轮车送完快件后，担心就出不来了”。
全国快递行业收入和规模实现高速增长，形成了“小包裹服务大民生”的格局。然而，快递业多年来却存有“最后一公里”的社会化难题。一方面，我国城市缺乏精细化管理思路，导致快递配送车辆难以实行合适的管理方法；另一方面，快递配送车辆本身就面临法律中“灰色”身份的尴尬。
国家邮政局局长马军胜说，快递行业较大的障碍在最终靠近用户的车辆进城和投递环节，即业内所称的“最后一公里”。目前整个行业“最后一公里”大部分都处于灰色状态。
“在交通部的法规里，客车不能装货，在公安的法规中货车不能进城。”马军胜说：“快递因此没法进城，都是‘小面的’拆了座位装快件，只是大家都这么做，都没捅破这层纸。”
中国物资储运协会会长姜超峰说，与电商不同，由于物流快递企业并非地方政府所欢迎的企业，因为快递一地注册全国建网的模式使地方政府获得税收有限，而快递物流企业却对交通造成较大压力，末端配送入户对城市交通、市容有影响，从业人员流动性大产生安全问题，所以快递配送需求与城市管理矛盾严重。
《经济参考报》记者了解到，快递业正饱受一些城市地区“运动式”执法困扰，对配送车辆查抄执法弹性较大，致使矛盾突出，这也让快递企业心灰意冷。
在广州，已有多名快递员因违法使用电动车被行政拘留。顺丰速运广州区公共事务高级副经理钟焕萍说，快递毕竟是正当职业，快递员也为经济社会发展作贡献，但却缺乏归属感，感觉在干着违法勾当。速尔快递员郝方明今年以来被查扣了6辆电动三轮车，见到记者时他表示出强烈不满：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都会来抓，就跟做贼似的。” 有快递企业负责人告诉记者，如果真的无法经营，每日城市中的上百万快件将被积压。
“硬需求”碰上“硬政策” 冒着被罚款被扣车风险运营
快递企业在政策压力下深受困扰。在爆仓的压力下，快递高密度派送的“硬需求”不断增加，而城市交通管理随着执法日益严格，“硬需求”碰上“硬政策”产生的矛盾冲突开始进入白热化状态。
快递业在迅猛发展的同时，配送需求与交通管理政策冲突愈演愈烈。以广州市为例，据统计，该市当前日均需要派送快件600万票，但由于广州市实行大货车“限行令”，难以满足当前快递业全日配送的特殊要求；一些企业试图用小客车进行分散运输，又面临着“客车不能运货”的法律困境。
多位快递企业负责人告诉《经济参考报》记者，为规避大货车“限行令”，企业普遍用依维柯客车或者金杯客车进行分散式运输，却由于违反客车不能运货的规定，经常会被运政部门和交警部门查扣。各个快递企业都在顶着罚没成本换市场份额。
以深圳速尔物流有限公司为例，近半年来，该公司广州区域的17个网点的统计数据显示，车辆被查扣次数达443次，其中货车、面包车被查210次，电动车、摩托车被查扣没收233台，处罚金额7.7万元，因车辆被查扣没收造成的网点额外成本支出35万元。
广东省邮政速递物流广州市分公司副总经理胡茂计说，该公司今年投入了100余辆电动车，基本上都被罚没了，现在“最后一公里”的配送大部分路段只能以自行车为主要运输工具，随着电商快递物流业务的飞速发展，包件量日益增多，自行车速度慢、装载量小，快递员需要多次往返中继站点携带和卸交快件，无效作业时间长、劳动强度大，直接影响快递员作业效率及快递队伍的稳定。
一位快递业人士告诉记者，企业被逼着采用违法的方式，冒着被罚款、被扣车的风险来运营，极大加重了经营成本。
《经济参考报》记者了解到，快递业末端配送还面临着场地困难。姜超峰说，北京就是很典型的案例，快递的物流中心都被安排在五环之外。城里虽然更加整洁，但如果城市管理者仅采取这样粗糙的管理方法，未来由于快递业务压力较大，不排除地下室、废弃院子、居民小区等地点出现占用城市用房的仓库，形成潜在威胁。
此外，快递业还存在快递用车标准各异、缺乏统一管理规则和跨部门协调机制的问题。当前不同城市采用不同的快递用车惯例，在深圳华强北，多数快递用车为电动两轮摩托车；在上海，除两轮电动摩托车外还计划采取新能源快递汽车；在北京，快递末端配送主要为厢式三轮摩托车。用车标准、车辆管理等部门与邮政部门间缺乏统一协调管理。
“一刀切”式懒政执法害苦企业 “围追堵截”不如理顺管理体制
专家认为，不宜一味“围追堵截”，而应正视市场需求和民生需要，在保障安全的情况下适当放宽政策限制，考虑让“堵不住、管不了”的“快递黑车”合法化，纳入管理体系当中。
如今北京、上海、深圳等城市已经开始采取相关措施来缓和快递业和城市管理之间存在的矛盾。如北京开始探索放开统一标识、统一规格的电动三轮车上路；上海市制定快递货运机动车辆技术规范等，但仅邮政部门的措施难以解决快递业跨多部门管理的难题。
专家认为，作为服务民生和经济发展的重要行业，快递业起着“四两拨千斤”的催化作用，经营中也同时存在跨部门管理。从长远来看，“智慧快递”的出现可以有效分担“最后一公里”的配送压力，但“智慧快递”仍需要时间建设，为解决当下城市管理的突出矛盾，提升行业管理水平，理顺政府管理体制成为首要任务。
首先，应协调不同部门对快递业“最后一公里”进行动态管理，防止“一刀切”式的懒政执法。专家指出，车辆进城法规责任人为公安部，而车辆标准制定为工信部和国家发展改革委，仅车辆问题就无法凭借邮政部门单体力量解决，为此应加强不同部门间的协调，适当由上级主管机关形成联席会议等制度，加强协调执法和管理。
其次，加强对配送车辆使用的调研，在各部门取得共识下，适当开发适用于“最后一公里”的城市用车标准。广东天天快递有限公司行政人事总监孙明江给记者算了一笔账，一个快递员用电动三轮车运送，一天可以派送100票件，用电动两轮车，可以派送40票，用自行车可以派送20票，用小型面包车，可以派送20票。作为快递企业，当前电动车是当地成本最低且最为环保的“最后一公里”配送工具。
在江苏省常州市，钟楼区通过新能源研究院集聚了新能源领域“千人计划”专家，以当地企业投资模式，完成多款纯电动物流车改装并进入道路试验阶段。在当地条件下，还开发了针对快递业的微型纯电动汽车，可根据用户需求提供快换电池箱、增程式驱动解决方案，这都成为有效解决“最后一公里”的大胆探索举措之一。
再次，对快递业适当放开电动车限行政策，为特种作业车辆上牌，投入“最后一公里”作业。当前，电动车管理的难点在于不用上牌无法监管、未上保险事故发生后索赔难等。为避免放开可能带来的混乱，一方面要统一标识、统一规格，由相关部门根据市场需求给快递企业发放配额，实现总量控制；另一方面要实现上牌备案、动态管理，对电动车违法违规频发的快递企业削减配额，倒逼快递企业增加快递员安全行车意识。此外，应强制快递企业为电动车上保险，并协调相关保险公司开辟新险种，为事故后赔偿提供保障。
随着人工投递成本不断增加，现行方式难以满足居民和电商快递需求。专家认为，发展以快递箱和快递站为代表的智慧快递，不仅可以解决快递业“最后一公里”问题，更将引发电子商务和快递业新变革。
未来，智慧快递箱的建设只有成为公共设施，才能更大发挥在居民社区中的作用。国家邮政局局长马军胜说，智慧快递箱应该大力推广，不仅要引导快递企业推广，更应该建设成公共设施，像报刊亭、信报箱一样，采取合理机制，成为由政府投资的公共设施，给快递公司和百姓使用。
中国快递协会常务副会长兼秘书长李惠德说，社区中的“智慧快递站”可以24小时为居民提供服务，不仅减少快递员投递等待带来的交通拥堵，未来还可以变成独立的智能账户，市民在家中就可以完成所有快递业务操作及其他社区服务。
从长远看，智慧快递可以解决当前投递面临的“最后一公里”，特别是“最后一百米”难题。不过，智慧快递距离真正发挥作用仍需克服两个困难。
一方面，初期需保障“智慧快递”所需的基础设施建设。马军胜说，当前活跃的快递企业基本都是民营企业，市场化程度高导致利润微薄，而各地各级政府又不愿意主动投入资本。因此，政府如何保障“智慧快递”的基础设施建设是成功的关键。
另一方面，与电动汽车充电桩进小区难一样，“智慧快递箱”或“智慧快递站”要想安装或进入物业小区，也遭到不少阻挠。
据介绍，为满足日益增长的快递需求，调节当前快递业发展面临的种种矛盾，积极建设发展“智慧快递”成为必经之路。当前“智慧快递箱”已成为市场推动“智慧快递”的发展先锋，但如果没有统一的国家标准和规划，未来将面临建设标准混乱、管理缺位、信息泄露等一系列问题。
多位专家认为，未来应从顶层设计考虑，将“智慧快递”的发展列入国家“十三五”规划。在快递需求旺盛、业务量高速上涨时，应尽快将“智慧快递”打造成我国快递业实现长远发展的业务模式。
李惠德建议，政府可将建设“智慧快递站”的规划融入居民社区、公司单位的规划，成为社区综合性服务的功能之一。目前我国已公布多批智慧城市试点名单，一些城市提出建设智慧小区，可在规模性建设前，把“最后一公里”的服务功能融入“智慧快递站”，未来随着快递需求和电子商务发展，还可不断扩展加入冰柜冷链、自行车零配件等综合性投递和社区服务平台。
有专家称，应由工信部、国家发展改革委等部门制定“智慧快递箱”这类自助服务设施布放标准和规划。将快递业自助服务设施的布放作为政府公共事业的一部分，确定自助机具产品标准、确定自助机具布放范围和数量、确保自助机具布放位置和安装条件等，因地制宜、合理布局，使智慧快递自助设施像信报箱一样，成为社区必要的生活设施。
“如果没有标准而混乱建设，很可能会出现管理困难和缺失以及出卖其他公司或用户信息的情况，把好事变坏事，所以政府应该事先制定相关标准。”有业内人士称。
同时，可以由几家规模以上的快递公司牵头建立“智慧快递站”管理公司，与智慧社区、智慧城市的建设相配套。根据我国快递公司体量，数家规模以上公司即可覆盖全行业80％的业务量。李惠德认为，组建运营后最终相关功能可交给社区统一管理，既增加寄件人和收件人的安全性，又考虑到小区的协调美观。
另有专家建议，可以由住建部门在新建小区规划中配置一定大小的预留空间。同时，在老旧小区中，可以利用现有空间，在资金政策合理配套中，以增加适当的使用费用的方式，不占用过多财政资金投资。智慧快递站的建设，将有效解决就业、环境、资金、社区安全及快递业发展瓶颈等问题，未来可满足消费者和居民的多元化需求，不仅收寄投递，还可以进行网上网下结算、代收货款、代收水电煤气费等。
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第一现场 |
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探营快递中心灯火通明备战“双十一” |
| 记者 叶健 叶锋
姚玉洁/上海报道 |
过去几年“双十一”，快递“爆仓”年年发生。消费者“双十一”下单，要等上一周甚至更久才能收货。那么，今年“双十一”快递还会“爆仓”吗？
上海青浦区是“三通一达”等民营快递的总部所在地。8日晚，记者前往青浦的韵达、中通两家快递公司快件操作现场，了解“双十一”备战情况。
晚上是快递分拨中心最忙碌的时候。晚上8点多，韵达在青浦区崧复路上的快件分拨中心现场灯火通明，繁忙有序，从上海市各网点和其它城市分拨中心送件货车不断抵达。操作人员将快件卸车，迅速进入流水线作业，快件在输送带流动、安检、分拨，很快被装入在另一端等待的厢式货车，发往上海市的快递网点或其它城市的分拨中心。
韵达快递高级副总裁周柏根介绍，截至目前，韵达全网络在原有2万辆运输车辆的基础上，又储备了1000辆运输车辆；在全网络原有8万派送人员的基础上，又新增1万余名储备人员。场地方面，租用临时场地5万平方米，能够满足快件的转运和派送。
据了解，韵达从10月9日起便已进入“双十一”模式，目前全网络的业务量上升近20％左右。去年“双十一”七天内，韵达全网络处理的快件量达到5000多万件，单日最高达到1250万件。据预计，今年的单日峰值将进一步摸高至1600万至1700万件。
中通速递也感受到“双十一”带来的“涨潮”压力。晚9点左右，在中通位于青浦华志路的分拨中心现场，送件和取件的货车已经排起了长队，两条输送带高速运行。
“这两片操作场地，原先共有操作人员900人，现在已增加到1300多人；目前一晚能处理快件100多万票，预计双十一期间每日能处理200多万票。九、十月份，我们新增了2万多快递员和操作人员。”中通快递副总裁倪根炎说。
今年以来，中通在全国各地新建、扩建了25个分拨中心，新增操作场地60万平方米。仅10月份，就有7个分拨中心新投入使用。
“‘双十一’对快递公司是重大考验。不过，有了前几年的应对经验，现在我们已经能较好地应对了。”倪根炎说。
和快递公司的“热火朝天”相比，位于上海嘉定区的京东“亚洲一号”仓库则显得相对“冷清”。由于“亚洲一号”自动化程度很高，因此在建筑面积约10万平方米的厂房内，工人目前只有三百名左右，并且还是分两班工作，更多的任务是由机器完成。
记者在高达24米的“亚洲一号”仓库看到，每层长达百米的储存区，只需要一名工人照应。所有的货物进场后，全由机器搬运到指定位置储存。等到发货时，工人将商品放到传送带上，传送带会自动将货物分配到空闲的工位上。包装工人扫描货物后，机器就自动打印出送货信息和发票。随后这些商品会被6条传送带运送到分拣区，按配送地址分配到不同货道，再由工人装运上车。据介绍，“亚洲一号”的分拣处理能力达到每小时1.6万件。
京东首席物流规划师侯毅告诉记者，由于京东商城是销售、物流、配送联动，而且促销期拉长到十几天，所以仓库不会同时“爆仓”，人员也可以机动协调。因此，今年“双十一”峰值的订单一天就能消化掉。今年“618”店庆的订单一天内就消化掉了。
