在通往太仓港的公路上，一辆辆带有标箱的大货车川流不息，犹如一条条长龙。在太仓港综合保税区，一些工人正在仓库里为即将出口的货物做一些简易再包装。
　　在长三角主枢纽港之一的连云港港，成片集装箱排放在码头上，矿石等大宗散货在口岸堆积，工人们在强劲的海风中，忙着上货卸货。
　　“泊位利用率前几年至少是50%至60%，今年只有30%至40%，出现了码头等船的现象，压力很大。”连云港港口集团有限公司生产业务部部长仲跻成说。
　　南京港(集团)有限公司副总经理杨联宏也表示，过去这两年吞吐量稳定在8000多万吨，原来今年想突破9000万吨，但目前看来难度很大。
　　在经济减速的大背景下，尽管江苏的港口看起来依然忙碌，但经营状况已是大不如前。数据显示，连云港4月份货物吞吐量完成1738.21万吨，同比增长3.63%，增速下滑；集装箱完成43.02万标箱，同比下降4.72%，1月至4月累计完成174.41万标箱，同比下降2.16%。
　　《经济参考报》记者调查获悉，江苏几家主要港口告别“飞跃式”的增长阶段，一方面是由于经济转型的传导效应，出现运量不足；另一方面是因为部分港口重复建设、无序竞争，导致运力过剩。
　　仲跻成称，这个行业投资大、回收慢，属于“微利行业”，依靠扩大生产规模的粗放型的发展方式更加不合时宜。再加上港口码头过剩的局面，让企业发展盈利的难度更大。
　　据业内人士透露，我国部分省份无论是沿江、沿海，几十公里就有一个港口，并且港口之间功能定位同质化、腹地重叠。
　　“现在港口都是地方政府把持着，港口之间的竞争已经不是企业间的竞争，而成为地方政府的竞争。”一位港口负责人说，与其邻近的一个港口建设集装箱码头时，一次性全部建设到位，结果货源不足、部分码头长期闲置，今年更是亏得找不到北，但地方政府还是为之兜底。
　　仲跻成表示，受利益驱动，国内的港口产生了无序竞争。特别是从长江沿线看，这个现象很严重。即使不是经济形势出现下滑，港口也面临着竞相压价、抢夺市场的压力，能够真正盈利的港口很少。
　　上述港口负责人表示，在很多地方，政府招商引资中注重项目对地方经济的直接贡献、眼前利益，较少考虑岸线资源的合理开发和高效利用，港口岸线往往成为吸引投资的“厚礼”、项目落户的“陪嫁品”。
　　以长江岸线为例，长江深水岸线资源非常有限，一些已建成并投产的具备优越水深条件的长江港区，其后方陆域密布民宅和工厂，建港拆迁难度大，部分工业厂房贴近岸边，未给港口码头的后方陆域建设及产业扩张留下发展空间，致使码头后方陆域空间普遍狭窄，堆存和综合通过能力不足，优越的深水岸线长期得不到充分利用。随着腹地经济的快速发展，岸线资源利用将成为城市经济发展的瓶颈。
　　“‘水上改革’应不断深化。”太仓港党政办主任徐卫强说，要推进长江经济带建设，货物的流动应更加自由，水上监管、水上收费等方面需进一步完善。
　　徐卫强建议，港口布局需要更加“梯度有序”，尤其是全国沿海重点港口的布局出台后应严格执行。港口定位要更准确，比如有些适合集装箱，有些更适合运散货。要让港口规划建设更能体现长江干线和沿海的产业特色，符合市场经济发展规律。
　　此外，在实行资质准入上要实行更严格的审批，大力推行区域间港口资源整合，尽量少建货主码头，鼓励重视投资社会公用码头的建设，以提高岸线资源使用效率，体现规划指导、市场引导的作用。