随着特斯拉在国内声名鹊起，以及诸多国际知名车企纷纷进场，电动汽车产业发展再次引发社会广泛关注。《经济参考报》记者近期调研发现，尽管早在5年前，我国有关部门就陆续出台规划鼓励发展电动汽车，但目前相关政策规划基本“落空”，“弯道超车”梦想也未能如愿。在这背后，国内电动汽车产业受到技术突破难、产业规划落实难、市场公平竞争难等三大瓶颈的制约。
百姓不买账 产业规划落空
“新能源汽车的推广并不顺利，老百姓不买账”，中国汽车工业工程公司一位负责人表示，“25个试点城市完成运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件。”
2008年，比亚迪一款型号为F3DM的电动汽车获准批量生产和销售，标志着我国电动汽车产业正式进入产业化阶段。几年来，虽然技术研发和整车销售均有所突破，但国内电动汽车产业的整体情况并不乐观。
《中国汽车工业年鉴2013》显示，中国新能源汽车总保有量在2012年达到3万辆，私人购买纯电动轿车突破5000辆。另一项统计显示，2013年我国销售纯电动汽车1.46万辆。虽然市场不断发展，但与全国1.37亿的汽车保有量相比，新能源汽车占比极小。
“2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。但从目前情况看，规划已然落空。”天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任郭焱说。
2012年，国家再次出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。而业内表示，从目前情况看，落实这一目标仍有困难。
产业规划落实难，反映出国内电动汽车产业在技术、应用等环节存在较大不足，“价高质低”，很难受到消费者欢迎。“并非没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。”东风汽车公司相关负责人说。
湖北省武汉市一政府部门的驾驶员告诉记者，“我们部门去年购入一辆纯电动汽车，20多万的价格，充电后能跑100多公里就很不错了。武汉公共充电点很少，且都位于郊区，只能在单位车库内的充电桩充电。性价比太低，如果是我自己购买私家车，肯定不会选择电动汽车。”
“弯道超车”反成“走弯路”
国内电动汽车产业的发展，不但没有实现“弯道超车”，反而由于多年“走弯路”，已落后国际水平几个身位：技术差距依旧巨大，抢占市场却丧失先机。
“弯道超车”理念曾在中国汽车界风靡一时：虽然在传统内燃机汽车领域，中国和世界水平相差甚远，但在纯电动汽车领域，中国和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，完全可以实现“弯道超车”。然而，实际情况并不乐观。天津市一家电动汽车公司负责人说，“弯道超车”的出发点很好，表现出国内汽车产业迫切追赶的愿望，也推动业内专注于纯电动汽车的研发和推广，“但几年后我们发现，电池续航问题一直得不到有效解决，充电站建设与推广电动汽车迟迟不能协调，这些都制约了纯电动汽车的发展。回过头反思，看似是过渡产品的油、电混合动力汽车开始走俏，国外车企也抢占了市场，我们则失去了几年发展时间。”
“我们缺乏混合动力技术的很多关键零部件，与国外技术差距很大。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。
还有专家表示，国内已掌握了节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成。但受制于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车核心技术与国外差距较大，产品成熟度有待提高。
市场方面，目前德国大众、宝马等车企已经盯上国内市场蛋糕并行动迅速，奥迪、宝马等一批豪华车品牌的混动产品将加速推出。日本丰田旗下的普锐斯，早已在中国市场获得较高知名度。此外，美国硅谷基地驶出的“特斯拉”电动汽车进入中国，尽管价格不菲，但国内市场回音强烈。
国内车企能否抵挡国际巨头？多数业内人士在受访时表示担忧。以特斯拉为例，从公开资料看，其ModelS型纯电动汽车去年销量达到了2.23万辆，考虑到其将近百万人民币的售价，特斯拉去年一年的销售收入，甚至要超过中国过去3年累计销售的4万辆新能源汽车的销售收入。
发展遭遇三大瓶颈
国内电动汽车产业发展受到多重制约，主要涉及技术突破难、产业规划落实难、市场公平竞争难等三大瓶颈。
一是国内电动汽车技术难有大突破。宋健告诉《经济参考报》记者，电池续航问题是电动汽车推广中遭遇的最大阻碍，此外还有能源补给不便利、电池寿命短、安全性不高等等。
例如，对于一辆纯电动汽车而言，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里。普通燃油车一箱油50升左右，仅重30至40公斤，续航可达500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，“产能”却相对较低。
此外，普通燃油车加一箱油需要几分钟，而电动汽车充电时间较长，能源补给不便利；一台电动车的电池价值约10万元，如果充500次，每次就产生200块钱的折旧费，成本不比燃油车低；电动汽车电池体积大，无法集中放在一小块安全的地方，当碰撞发生时，存在安全隐患。
此外，在国内技术研发过程中，也存在“冒进”等主观原因。宋健说，出于“弯道超车”理念，国内车企花费大量人力、物力，在技术难以突破的纯电动汽车领域下功夫，而没有踏实地研究混合动力汽车这一过渡产品。
“日本车企的普锐斯、雷克萨斯等轿车，虽然是混合动力，但在一些细节上下功夫，比如通过优化设计，收回了80%的制动能量。这些节能细节使整车汽油消耗降低了50%，这就是了不起的成就。而我们只想一步到位发展纯电动汽车，却很少有人研究混合动力的专用发动机。”宋健说。
原机械科学研究总院电动汽车电源技术研究所所长钱国良认为，当前国内传统汽车行业主导了电动汽车的发展，也是技术迟迟不能有所突破的重要原因。“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同，是一个崭新的理念，要跳出汽车的思维，美国的特斯拉汽车公司就不是传统的汽车企业。”
二是产业规划缺乏落实机制，不能释放稳定发展预期。一方面，电动汽车产业涉及多个部门，产业规划缺乏有效的落实机制。在2009年提出的“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能”目标后，2012年再次提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。
中国汽车工程学会秘书长张进华说，“我们有一个大的战略，但涉及该产业的多个部门之间，没有形成高效的组织系统，没有形成合力。比如，有的部门只有想法，但可能没有落实的资金。”
另一方面，缺乏发展稳定预期和系统的补贴机制，企业长期投入的信心不足。记者了解到，按照最新规定，新能源汽车补贴标准2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。
“创业十多年来，我从没像现在这样心里没底”，天津市一家电动汽车公司相关人士告诉记者，“去年对混合动力公交车产业的财政补贴开始断档，导致我们下半年的销量，只相当于以往一个月的销量。虽然目前我国该行业的技术水准不低于国际水平，但在技术进步、降低成本等方面，还有很长的路要走。希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。”
三是地方保护主义盛行，难以培育国内龙头品牌。一家汽车经销商总经理称，目前国内示范运营的城市中，近一半城市明确发文指令采购本地整车企业产品，部分城市变相采取地方保护，在实行裸车采购后，对动力电池等零部件要求本地采购，客观上造成市场分割现象，产生了区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。
此外记者还了解到，在新能源汽车补贴政策中，地方政府往往倾向于将补贴对象限定在本地生产的新能源汽车产品，增加外地车企获得补贴资金的难度。
对于电动汽车目前面临的发展困局，专家和业内人士认为，发展电动汽车产业对我国能源利用和产业升级都具有重要的战略意义，应从加强规划落实、打破地方壁垒、降低准入门槛、引导企业加强技术创新等方面入手，破解发展瓶颈。
其一，建立一个科学合理兼具可操作性和约束力的长期规划。天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任郭焱介绍称，从国外经验看，需要配套“子规划”去支撑国家整体规划，将目标层层落实到地方政府和企业，预设时间节点去监测规划落实情况，并根据实际情况，反过来调整规划。
中国汽车工程学会秘书长张进华建议，为落实产业规划和发展目标，国家层面要建立一个组织体系，协调推进各项战略，并坚持动态调整、持续完善，避免规划落空。
中投顾问能源行业分析师任浩宁呼吁，“我国电动汽车产业的发展战略和目标，要改变以往政府出台行政指令的模式，向科学化、专业化方向迈进，要多听取行业协会和相关企业的意见。在目标设定上，虽然我们与汽车工业发达国家存在差距，但一定要从国内现有技术能力和市场基础出发，而不是盲目追赶。目标制定过高，反而会失去引导作用。”
其二，打破地方利益壁垒，“全国一盘棋”发展电动汽车产业。业内呼吁，既要避免因打造各地示范项目而诱发地方保护行为，同时也要通过自上而下的推动打破利益壁垒。
东风汽车公司相关负责人建议，减少推动各地都搞电动汽车示范区的行政指令。因为很多地方的汽车工业没有基础，仓促引进大量项目，质量都不高，零部件供应商良莠不齐，还有企业借此圈地、圈政策，反而加剧了地方保护行为。
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，发展电动汽车有助于缓解能源紧张和环境污染，是利国利民的好事，要举全国之力推动发展。建议取消地方政府对外地车企的销售及补贴的限制；在对汽车增量指标限制的城市，应对电动汽车予以放宽；给予电动汽车一定程度的路桥费优惠等。
其三，降低行业准入门槛，鼓励更多的企业参与市场竞争。针对“汽车生产目录”之外的微型电动汽车，多位专家建议，要改变以往“禁”、“堵”的管理思路，合理引导、规范发展，使其成为电动汽车市场的有益补充。
中国汽车技术研究中心一位人士认为，发展微型电动汽车可以带动电池、驱动电机等新能源汽车关键零部件产业的发展，满足我国广大农村、乡镇及城乡结合部等交通不发达地区的用车需求，有利于促进电动汽车与充电设施之间的良性互动，是我国汽车工业自主创新的重要突破口。
南开大学经济研究所副所长刘刚长期关注微型电动汽车，他指出，从欧美国家先进管理经验看，分类管理是发展微型电动汽车的理念和方法。建议国家设立行业准入标准，建立分类管理的试验区，探索产业发展的新思路。
其四，企业须注重技术细节，脚踏实地提升研发能力。专家表示，国内车企与外资品牌的差距，既有核心技术层面，也有一些基础环节。只有脚踏实地搞研发，重视每一个技术细节，才能逐步缩小这种差距。总抱有“弯道超车”的想法，结果必然是要“走弯路”。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说，即使在自动变速器等技术上落后，我们也不能放弃，必须抓紧追赶。毕竟在现阶段，新能源电动车的电池寿命短、能源补给便利性差、更换费用高等问题，在国外同样普遍存在，我们还没有丧失发展机遇期。
武汉理工大学汽车学院副院长颜伏武说，我们也可以在实验室做出电动汽车所需的电池，但与国外相比，差的就是大量生产的工艺和对质量的控制，哪怕一个很小的螺丝钉，都要有详细的技术和检验标准。
