赵乃育/绘

　　随着特斯拉在国内声名鹊起，以及诸多国际知名车企纷纷进场，电动汽车产业发展再次引发社会广泛关注。《经济参考报》记者近期调研发现，尽管早在5年前，我国有关部门就陆续出台规划鼓励发展电动汽车，但目前相关政策规划基本“落空”，“弯道超车”梦想也未能如愿。在这背后，国内电动汽车产业受到技术突破难、产业规划落实难、市场公平竞争难等三大瓶颈的制约。

　　百姓不买账　产业规划落空

　　“新能源汽车的推广并不顺利，老百姓不买账”，中国汽车工业工程公司一位负责人表示，“25个试点城市完成运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件。”

　　2008年，比亚迪一款型号为F3DM的电动汽车获准批量生产和销售，标志着我国电动汽车产业正式进入产业化阶段。几年来，虽然技术研发和整车销售均有所突破，但国内电动汽车产业的整体情况并不乐观。
　　《中国汽车工业年鉴2013》显示，中国新能源汽车总保有量在2012年达到3万辆，私人购买纯电动轿车突破5000辆。另一项统计显示，2013年我国销售纯电动汽车1.46万辆。虽然市场不断发展，但与全国1.37亿的汽车保有量相比，新能源汽车占比极小。
　　“2009年国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。但从目前情况看，规划已然落空。”天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任郭焱说。
　　2012年，国家再次出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。而业内表示，从目前情况看，落实这一目标仍有困难。
　　产业规划落实难，反映出国内电动汽车产业在技术、应用等环节存在较大不足，“价高质低”，很难受到消费者欢迎。“并非没有市场需求，而是市场在等待合适的产品。”东风汽车公司相关负责人说。
　　湖北省武汉市一政府部门的驾驶员告诉记者，“我们部门去年购入一辆纯电动汽车，20多万的价格，充电后能跑100多公里就很不错了。武汉公共充电点很少，且都位于郊区，只能在单位车库内的充电桩充电。性价比太低，如果是我自己购买私家车，肯定不会选择电动汽车。”

　　“弯道超车”反成“走弯路”

　　国内电动汽车产业的发展，不但没有实现“弯道超车”，反而由于多年“走弯路”，已落后国际水平几个身位：技术差距依旧巨大，抢占市场却丧失先机。

　　“弯道超车”理念曾在中国汽车界风靡一时：虽然在传统内燃机汽车领域，中国和世界水平相差甚远，但在纯电动汽车领域，中国和世界各国基本处于同一起跑线上，如果政策措施到位，完全可以实现“弯道超车”。然而，实际情况并不乐观。天津市一家电动汽车公司负责人说，“弯道超车”的出发点很好，表现出国内汽车产业迫切追赶的愿望，也推动业内专注于纯电动汽车的研发和推广，“但几年后我们发现，电池续航问题一直得不到有效解决，充电站建设与推广电动汽车迟迟不能协调，这些都制约了纯电动汽车的发展。回过头反思，看似是过渡产品的油、电混合动力汽车开始走俏，国外车企也抢占了市场，我们则失去了几年发展时间。”
　　“我们缺乏混合动力技术的很多关键零部件，与国外技术差距很大。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说。
　　还有专家表示，国内已掌握了节能与新能源汽车整车设计、系统集成等技术，产业链初步形成。但受制于传统汽车开发技术的不足，我国新能源汽车核心技术与国外差距较大，产品成熟度有待提高。
　　市场方面，目前德国大众、宝马等车企已经盯上国内市场蛋糕并行动迅速，奥迪、宝马等一批豪华车品牌的混动产品将加速推出。日本丰田旗下的普锐斯，早已在中国市场获得较高知名度。此外，美国硅谷基地驶出的“特斯拉”电动汽车进入中国，尽管价格不菲，但国内市场回音强烈。
　　国内车企能否抵挡国际巨头？多数业内人士在受访时表示担忧。以特斯拉为例，从公开资料看，其ModelS型纯电动汽车去年销量达到了2.23万辆，考虑到其将近百万人民币的售价，特斯拉去年一年的销售收入，甚至要超过中国过去3年累计销售的4万辆新能源汽车的销售收入。

　　发展遭遇三大瓶颈

　　国内电动汽车产业发展受到多重制约，主要涉及技术突破难、产业规划落实难、市场公平竞争难等三大瓶颈。

　　一是国内电动汽车技术难有大突破。宋健告诉《经济参考报》记者，电池续航问题是电动汽车推广中遭遇的最大阻碍，此外还有能源补给不便利、电池寿命短、安全性不高等等。
　　例如，对于一辆纯电动汽车而言，按照一度电需要10公斤电池来算，50度电就要500公斤电池，而续航仅200多公里。普通燃油车一箱油50升左右，仅重30至40公斤，续航可达500公里。相比之下，电动汽车的负担要大得多，“产能”却相对较低。
　　此外，普通燃油车加一箱油需要几分钟，而电动汽车充电时间较长，能源补给不便利；一台电动车的电池价值约10万元，如果充500次，每次就产生200块钱的折旧费，成本不比燃油车低；电动汽车电池体积大，无法集中放在一小块安全的地方，当碰撞发生时，存在安全隐患。
　　此外，在国内技术研发过程中，也存在“冒进”等主观原因。宋健说，出于“弯道超车”理念，国内车企花费大量人力、物力，在技术难以突破的纯电动汽车领域下功夫，而没有踏实地研究混合动力汽车这一过渡产品。
　　“日本车企的普锐斯、雷克萨斯等轿车，虽然是混合动力，但在一些细节上下功夫，比如通过优化设计，收回了80%的制动能量。这些节能细节使整车汽油消耗降低了50%，这就是了不起的成就。而我们只想一步到位发展纯电动汽车，却很少有人研究混合动力的专用发动机。”宋健说。
　　原机械科学研究总院电动汽车电源技术研究所所长钱国良认为，当前国内传统汽车行业主导了电动汽车的发展，也是技术迟迟不能有所突破的重要原因。“电动汽车的驱动系统与传统汽车完全不同，是一个崭新的理念，要跳出汽车的思维，美国的特斯拉汽车公司就不是传统的汽车企业。”
　　二是产业规划缺乏落实机制，不能释放稳定发展预期。一方面，电动汽车产业涉及多个部门，产业规划缺乏有效的落实机制。在2009年提出的“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能”目标后，2012年再次提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。
　　中国汽车工程学会秘书长张进华说，“我们有一个大的战略，但涉及该产业的多个部门之间，没有形成高效的组织系统，没有形成合力。比如，有的部门只有想法，但可能没有落实的资金。”
　　另一方面，缺乏发展稳定预期和系统的补贴机制，企业长期投入的信心不足。记者了解到，按照最新规定，新能源汽车补贴标准2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。
　　“创业十多年来，我从没像现在这样心里没底”，天津市一家电动汽车公司相关人士告诉记者，“去年对混合动力公交车产业的财政补贴开始断档，导致我们下半年的销量，只相当于以往一个月的销量。虽然目前我国该行业的技术水准不低于国际水平，但在技术进步、降低成本等方面，还有很长的路要走。希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。”
　　三是地方保护主义盛行，难以培育国内龙头品牌。一家汽车经销商总经理称，目前国内示范运营的城市中，近一半城市明确发文指令采购本地整车企业产品，部分城市变相采取地方保护，在实行裸车采购后，对动力电池等零部件要求本地采购，客观上造成市场分割现象，产生了区域壁垒，严重制约了技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品的发展。
　　此外记者还了解到，在新能源汽车补贴政策中，地方政府往往倾向于将补贴对象限定在本地生产的新能源汽车产品，增加外地车企获得补贴资金的难度。

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