杭州汽车限购令“夜半鸡叫”在业界引发很大震动。上海、北京、广州、天津、杭州，越来越多的城市进行限购，似乎没有什么能够阻挡地方城市汽车限购的步伐了。
　　然而在记者看来，限购这种行政治堵、治污手段副作用巨大。一旦像传染病一样在一线、二线城市蔓延，对汽车产业将产生巨大的负面影响，其高昂的社会管理成本、对市场经济供需关系的扭曲将使限购得不偿失。
　　分析各地目前采用的治堵、治污手段，对机动车“限购＋限行”成了标配的处方药。然而这种行政调控手段首先会破坏市场经济商品自由流通的属性。汽车作为一种商品，买卖之间本不需要额外的行政许可审批，然而打着治堵、治污旗号平白诞生的指标、配额成为居民正常消费的拦路虎。
　　为了限购落实执行，凡是限购汽车的城市又要附加对外地牌照汽车限行，这种管理思路蔓延下去，恐怕会限出挂中国各地车牌的汽车工作日高峰时段不能“串门”的咄咄怪事。
　　以京津冀一体化的重要突破口交通一体化来说，作为先行领域本应尽快互联互通，然而目前北京、天津“限购＋限行”的手段导致“京”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了天津城区；“津”字头牌照的汽车工作日高峰时段进不了北京城区；“冀”字头牌照的汽车工作日高峰时段更进不了北京和天津城区。表面看只是汽车难以“串门”，背后隐藏的物流成本高得惊人，成为京津冀一体化发展的重要拦路虎。
　　欧盟申根国的汽车都可以在巴黎、柏林之间一路畅通，中国一个直辖市的汽车却不能“合法”地在工作日高峰时段进入仅仅相隔１００多公里的另外一个直辖市的城区，这种落后的行政管理手段是典型的“头痛医头，脚痛医脚”，是典型的只管自己的利益不顾整体利益，对物流、人流造成的“障碍成本”有多高不言自明。
　　从汽车社会与汽车产业对接的层面分析，“限购＋限行”这种处方药对产业的打击和负面影响也是巨大的。１９９４年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。２００４年，新的《汽车产业发展政策》出台，也鲜明地提出“推动汽车私人消费”。
　　不可否认，随着近些年汽车产业高速发展，在汽车社会层面，地方面临越来越沉重的治堵、治污压力，这的确反映了汽车社会层面与汽车产业层面没有做到统筹兼顾、科学规划。但是简单地用一刀切的行政手段限行、限购，会对市场上中低端的自主品牌形成致命打击，会使限购城市的汽车流通产业元气大伤，会对市场经济原本的发展节奏造成严重干扰。最终，国家汽车产业政策和地方汽车社会管理手段成了分裂的两张皮。
　　记者认为，越来越多的大城市采用“限购＋限行”手段，必须尽快引起国家有关部门的高度重视。国家应当尽快完善顶层设计，从法律和政策层面明确，“限购＋限行”能不能被地方任意采用？如果真到了必须采用的时候，其临界指标又是多少？其程序正义又应当是怎样的？
　　地方更应当学习国际大都市经验，学会多用市场之手治堵、治污，例如，加速完善轨道交通建设，形成以燃油税、中心区停车费、拥堵费等为杠杆的市场化调控手段。否则，蔓延下去，不限权的懒政之手会伸得越来越长。到那时，不但开车在中国各大城市自由通行会成为不可能完成的任务，中国的汽车强国梦恐怕也会成为无本之木。