车型-威驰

GOA车身-普锐斯

　　随着中国成为世界汽车产销量第一大市场，《汽车三包》和《新消法》等法律、法规相继出台，国内汽车市场发展日渐趋于完善。但是，我们也要看到，和谐、成熟的消费市场不仅仅要有丰富的产品、严谨的制度，还需具备科学、理性的消费观念和意识。而在这方面，与欧美成熟市场相比，当前的消费者显然还需要更多的时间以及合理的引导。
　　在汽车消费领域中，“安全”一直是消费者购买、使用时的最重要因素之一。而当下，一部分消费者在选购时判定一辆车是否“安全”，首要的标准就是车身钢板的薄厚，厚就意味耐撞、安全，反之就是不安全，这显然就是一种不成熟的表现，不仅不利于市场的发展，还会对营造良好、正确的安全环境产生负面影响。
　　认为钢板越厚汽车就越安全，其实这样的观点是肤浅的。汽车的安全包含了主动安全和被动安全，而在被动安全的车身安全考量中，起决定作用的更多是结构设计和材料功能。实验显示，在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚薄几毫米的差距不明显，也就是说在激烈冲撞中，更重要的还是车身结构和材料的吸能以及抗变形能力。在这里，我们选取一汽丰田来简单论述一下其中的原因。一汽丰田旗下车型采用的皆是丰田开发的GOA车身技术，这种技术是以驾驶舱为安全特区，包含高强度座舱、高效吸收动能车身及乘员约束系统等三个方面，基于当今世界先进的“吸能分散”的理念而来。以威驰为例，它的车身整体一次冲压而成，无焊点。前保险杠中均设置有大型的加强梁，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了威驰的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及到车身主体。然而当发生比较大的碰撞时，威驰的安全车身会以自我牺牲的方式，把冲撞力分散、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。这就是GOA的基本原理。要实现“吸能分散”不仅仅需要车身结构的优化设计，GOA技术要求在车身结构部件上也需要采用强度更高的高张力钢材来起到抑制变形和传递能量的作用。可以说，随着高强度材料技术的发展，未来汽车的钢板厚度会越来越薄，在保证车体强度和刚性的同时，实现轻量化的目标，完成提高操控、节油和环保的最终目的。
　　世界三大专业汽车安全评估机构的数据也证明了这种技术的成功。E-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)是汽车界最具权威的安全测试机构之一，其撞击测试素以专业、严苛而闻名。丰田旗下9种车型曾荣获五星级评价，而在新公布的撞击测试成绩中，丰田COROLLA、RAV4再获得5星评价，表现出优异的安全性能；在日本J-NCAP驾驶座评估测试中，共17种车型获得六星。我们在选购车辆、评估安全时，重、厚早已不是这个时代的评判标准，这也就是为什么美国、欧洲市场没有这样的争论，为什么日系车在欧美销量居首。其中的一个主要原因是欧美国家对于技术的普及和应用做得好，消费者体验和理解科学、充分，进而形成一个更理性的消费环境。
　　而消费者观念的成熟反过来也会影响产品、技术的发展。近年来，随着生活品质的提高，消费者需求也越来越高，而各大厂商为了满足用户需要，不断加快技术研发和应用的脚步。仍以安全为例，我们知道在主动安全方面，防抱死(ABS)、刹车辅助、动力分配、牵引力控制(TRC)等系统已渐渐成各车型标准配置，而在此基础上，为了赢得客户，安全技术又开始了向集成化、智能化的方向升级。如沃尔沃近年来主推的CITY SAFETY城市安全系统，通过传感器监测以识别同向慢行车辆或障碍物，如即将发生碰撞，系统会自动在刹车系统上加力短刹车距离，或调整方向，改变车辆行驶路径，以避开障碍，让驾驶更轻松。而大众亦通过对ESP、EBD等系统的不断升级，强化其主动安全的功能。日系也并非无所作为，丰田最新的VDIM(车辆动态综合管理系统)技术更是优化整合了传统独立的ABS、VSC、TRC，不仅能对包含转向在内的各系统功能进行统一管理，而且还能在发生侧滑之前就开始对车辆实行控制，令车辆在“行进、转弯、停止”等运动性能和预防安全性能同时得到大幅度提升，不管是湿滑路面、紧急制动、还是转弯或障碍物，都比各个系统独立运作表现的好。这样的技术，主流厂商已开始逐步装配到旗下各个车型之中，以加强自身竞争力，提高用户使用的感受。当然，任何先进的安全理念与配置都有一个度，如果驾车者盲目开快车，现有的任何安全装置都难以保证其安全。正如人们常说的：“如果你不系好安全带，多么安全的汽车也不是为你准备的。”因此在选择一辆足够安全汽车的同时，还需要良好的驾驶习惯，小心驾驶、不超速、系好安全带，配备专用儿童座椅等。
　　说了这么多，总之，消费观念的提升不是一朝一夕的事情。和谐的消费环境中，成熟、理智的消费者和消费观念也是市场不断发展和完善的基础。政府、行业和厂商携起手来，利用技术的创新、应用和普及来帮助消费者提高消费观念不失为一个有效的方式。