随着Model
S正式接受预定，特斯拉雄心勃勃的“中国战略”拉开了序幕，不仅消费者翘首以待，资本市场对于新能源汽车概念也是分外追捧。这不禁让人联想起曾豪言“分分钟可以造出来‘特斯拉’”的比亚迪，虽然产品定位和汽车性能存在差异，其依然是最有实力与特斯拉形成竞争的国内车企。
业内人士认为，新能源汽车的应用和发展对节能减排、改善环境意义重大，在补贴、减税等政策扶持下，产业规模和技术水平有望快速提升。比亚迪在电池、电机和电控等硬件技术方面有多年的积累，不过与特斯拉的智能化、充电网络等“软实力”相比仍有差距。未来，随着市场培育和配套设施的完善，比亚迪等国内车企存在利用后发优势实现赶超的可能。
比拼动力电池奋力追赶
“我看过网上特斯拉Model
S的照片，那么多18650电池平铺在车辆‘底盘’，样子确实很酷，更像是一件艺术品。”在惠州电池工厂的检测工作区，负责讲解的比亚迪技术人员情不自禁地与竞争对手做起了比较，而在他的身旁摆放着E6、F3DM等比亚迪车型的电池拼装样品，黑色包装外观保留着浓厚的工业时代特征。
近期，一场特斯拉引发的新能源汽车热潮席卷着国内的消费市场和资本市场，国内较早研发电动车技术的比亚迪，被一些市场人士看作是最有可能与特斯拉构成竞争关系的整车厂家。
安信国际研究员指出，比亚迪混合动力车型“秦”的上市可以视作其加速推广个人市场的信号，不过受制于国内配套设施不足，纯电动车短期内还很难拥有与特斯拉Model
S较量的产品。
Model
S85车型国内售价73.4万元，目标定位于高端客户群，拥有能够在4.4秒内从静止加速到时速100公里的超凡能力。而比亚迪的E6电动车主要应用于出租车市场，“秦”百公里加速成绩为5.9秒，不过它属于混合动力车，并搭载了涡轮增压发动机。
电池是电动汽车的核心技术，稳定高效的动力源是提升汽车性能的关键。在国内销售的Model
S车型上，特斯拉使用的是松下提供的镍钴铝三元电池。作为一款应用于笔记本、电动工具等领域的成熟产品，镍钴铝三元电池不仅工艺成熟，能量密度高的特性使其可以给电动汽车提供充沛的动力。
比亚迪采用的则是自主研发的磷酸锂铁电池，它的优势在于热稳定性很高，不过，相对于三元锂电池，其能量密度稍差，这导致在重量相同的条件下，其续航里程较短。
“特斯拉Model
S是一款不错的车，不过电池材料、电机技术不一定是最先进的。”比亚迪副总裁、电力科学研究院院长罗红斌认为，与特斯拉相比，比亚迪在未来的竞争中并非完全处于劣势。
比亚迪的底气来自于不断进步的动力电池技术。一份2013年年初的研究报告显示，特斯拉钴酸锂电池能量密度达到170wh/kg，而比亚迪F3DM混合动力车的数据为90wh/kg，二者性能相差近一倍。罗红斌介绍，“随着生产设备和工艺的提高，我们磷酸铁锂电池的能量密度目前已经逐渐提升到了135wh/kg。与此同时，磷酸铁锂电池一致性也明显提高，目前我们可以做到30毫安的均衡电流。”
一位业内专家指出，近年来新能源汽车的发展非常迅速，尤其是核心的电池技术更是不断进步。特斯拉用镍钴铝三元电池取代钴酸锂电池，增加了热稳定性，并提高了能量密度。未来，比亚迪、天津力神等企业如果能够解决磷酸铁锂能量密度、一致性和低温性能等技术瓶颈，有可能让其成为更稳定、循环寿命更长的电动车电池。
提升安全性各显神通
近日，据国外媒体报道，在加拿大多伦多的一个私人车库中，一辆购买刚刚四个月的特斯拉Model
S发生了自燃并起火。特斯拉公司在声明中解释称：“在任何情况下，所有的汽车并非能完全杜绝火灾，因此所有的汽车厂商都必须应对燃烧事故。”而早在2013年，特斯拉就曾陷入到安全性质疑的漩涡中，三辆特斯拉电动车先后发生与锂电池有关的燃烧事故。
事实上，作为新能源汽车的重要动力来源，动力电池的安全性一直是消费者担忧的问题之一。
“我们老乡之间比较过，纯电动出租车赚得更多，不过我还是更想继续开燃油车。”来自湛江的林师傅已经在深圳开了13年的出租车，每月“份子钱”大概1.3万元，考虑到燃油成本和乘客喜好，收入反而不如“份子钱”2.1万元的E6出租车。之所以林师傅对燃油车情有独钟，主要是2012年深圳“5·26”事故带来的阴影，尽管事故结论认定动力电池没有发生爆炸，不过他对纯电动车仍然心有顾虑。
“之所以说电池是电动汽车的核心技术，不仅因为它是动力的来源，也在于它是最敏感的安全区域。”比亚迪工作人员介绍，电池安全性一直是该公司重点关注的核心问题之一。在惠州电池工厂的流水线车间对面，是一个个封闭式检测房间，分别进行挤压、穿刺、短路、高温等极端环境的安全检测。
一位锂电池行业专家认为，锂电池正极材料体系的一大特点就是，能量密度高的材料其安全性往往较差，这些材料的特性非常难通过材料研发来克服，但是基于大量路测数据和优化算法的电池管理系统能够很大程度上弥补这一问题，使电动车对材料的要求降低，并且使每一个电池单体更稳定高效地工作，对提高整车性能至关重要。
特斯拉Model
S正是通过在每个电池片里的电池监控装置来监控电池片内的电池砖状态。特斯拉采用分层管理的设计——每69个电池单元并连成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。
比亚迪一位负责技术研发的高管表示，“电池管理系统是行业内普遍应用的技术，不能算是特斯拉的‘独门武器’。特斯拉BMS技术之所以引人关注，主要由于Model
S是数千节电池多串多并，电池控制层级增多对管理器提出了更高的要求。”与之相比，比亚迪的优势在于电池材料的特性。目前雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker
Karma等车型均选择磷酸铁锂电池，它的优势在于热稳定性很高，安全性更好。
双擎双模弥补充电网络不足
“比亚迪将与ABB及德国戴姆勒共建全球最大电动汽车快速充电网。”这样一则消息让比亚迪2月13日股价大涨，尽管事后证明只是空穴来风，然而却体现了充电网络和充电技术对于新能源汽车有着生死攸关的意义。
一直以来，国内配套设施不足是制约新能源汽车推广的一个大问题，无论是特斯拉还是比亚迪都面对着充电服务难题。据特斯拉工作人员介绍，Model
S将提供三种方法充电：一是普通的电源插口充电，这种充电方式虽然方便，但速度较慢；二是墙充，这种安装在家庭墙壁或者停车场的快充设备可以大概5个小时充满电量，它的安装条件很低；三是超级充电站，这一充电设施网络在国内的普及时间难以确定，不仅需要大量的资金，也要解决与电网公司合作的问题。
对于前两种模式，比亚迪副总裁罗红斌认为，国内企业不存在充电技术的门槛。“我们已经在混合动力车‘秦’上应用这种技术。充电桩设备的核心是车上的逆变器，我们和特斯拉都拥有这种逆变式充放电技术。”比亚迪和特斯拉的逆变式充放电技术像是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。如此一来，电动车充电就不用再依赖专业的充电站，让充电投资大幅降低。
当然，插口充电和墙充等方式只能适合于城市内的短途交通需求，如果是长途旅行，不仅需要庞大的电动汽车充电网络支持，还需要充电设备具备高强度快速充电的能力。
充电站网络恰恰是特斯拉“迷人”的魅力之一。上个月底，特斯拉完成了第一条横跨美国东西岸的充电网络建设。从两辆Model
S从洛杉矶至纽约市的测试结果来看，Supercharger的30分钟快充功能让Model
S在短时间内储备近270公里的行驶距离，全程5575公里耗时76个小时，不仅节约时间，而且更省下了约946.3公升的燃油。
按照特斯拉的设想，到2015年左右Supercharger将覆盖整个美国，建成庞大的充电站网络，并且希望在中国建立自己的充电设施网络。
与之相比，比亚迪等国内企业想要短期内依靠自身力量建设电动汽车快速充电网并不现实。从实际出发，比亚迪寄望于通过产品结构的搭配来弥补充电网络的不足。比亚迪高管介绍，“未来，双擎双模的混合动力仍将是我们研发的重点。短途用纯电动出行，可以满足消费者日常使用，实现零排放、零污染；长途则可用混合动力模式，既降低油耗，又解决了充电网络不足的问题。”