2013年我国汽车产销同比实现两位数增长，新车销售突破2000万辆大关已确实无疑。2014年中国车市虽然存在诸多不确定因素，但其作为驱动中国产业经济发展重要引擎的地位仍将不变。乐观地说，只要中国经济仍保持7%左右的增势，汽车产业继续实现两位数增长就可期待。随之而来的增长与限购的博弈、合资与自主的交锋、国企与民企的竞合、新能源与混合动力的竞秀，厂商、经销商与消费者的制衡等等，也将变得势头加剧、结局难测。

　　博弈：企业追求产销增长与大中城市纷纷“双限”的博弈更频繁

　　有分析认为，2014年中国汽车产业形势将比以往更加复杂多变。一方面受十八届三中全会全方位改革力量驱使，各地和各行业要求加快发展的内生动力增强，另一方面各地政府尤其是特大城市遭遇的环保、拥堵压力日益显现。汽车企业的扩产增能正面临大中型城市汽车双限数量增加的考验。
　　继上海、北京、广州市之后，2013年末天津市也加入乘用车限购行列。而在新的一年，我国将会有更多的中东部省会城市陆续加入双限行列，车市增长在一二线城市将遭遇更多“触顶”。
　　“双限”政策对车市影响，长期看是一种限制力，而短期看又是一种刺激力。给汽车企业带来的常常是“内分泌”紊乱：为了赢得眼下市场份额，企业竞相扩大产能、增投新品，产销量暴涨后接踵而至的必将是产能过剩和消化不良。
　　对此，国家宏观管理部门和城市管理者不妨将“双限”政策出台，进行事先申报、分批实施，汽车生产和经营企业也要加强市场预测、建立弹性适应机制，以便更好应对“双限”带来的刺激和抑制。

　　交锋：合资品牌向低端渗透与自主品牌向高端突围的交锋更剧烈

　　在2013年末的广州车展上，有个形成鲜明对比的现象：合资品牌车企加速向低端渗透，而自主品牌车企努力向高端突围。两者由此形成的交锋、拼杀，必将集中反映在2014年胶着的车市中。
　　以广汽丰田为代表的合资车企明确表示，2014年将全面实施中小型车战略，在产品方面，高调推出了最低价位在7万元以下的精致小车——致炫。在他们看来，80、90后人群已成长为主要消费人群，他们观念前卫，节能环保意识更强，他们所购买的车也是人生起步阶段拥有的第一辆汽车。正是这样的消费人群的崛起，使中国车市开始迎来以小型车为主的消费新时代。
　　与此同时，自主企业长城汽车在本届车展上，则推出了一款设计和品质全新的SUV车型——H8，并成为自主品牌中首款售价突破20万元的高端产品。无独有偶，海马汽车也在2013年底发布了首款B级轿车M8，其售价一举突破15万元的“天花板”。海马汽车负责人说，此举重在证明自主车企的研发、制造实力的提升和品牌建设的进步。

　　竞合：国有车企与民营车企竞争融合态势进一步呈现

　　十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》特别提到国企改革问题。作为国有成分比较集中的汽车行业，年前年后有关国企股权结构的调整声音已经不绝于耳。
　　国有汽车企业虽然资产、资源体量较大，但在新产品研发投入、自主品牌体系建设等方面相对较滞后，市场竞争力不强。而近年来新介入汽车行业的民营车企，他们虽然资本体量小、技术积累也不厚实，但运营机制灵活、激励机制有效，有强大的后发优势。2014年，在国家新的改革推力作用下，两者间的资本与人才融合将更趋活跃。
　　除此之外，国际间的资本流动和股比调整的闸门也将进一步打开。2013年底，东风汽车与雷诺汽车合资已获批，而东风投资入股法国PSA也可望在今年迈出实质性步伐。

　　竞秀：新能源车与混合动力车将同台竞秀

　　华晨宝马赶在2013年末，推出了合资自主品牌的首款产品，也是国内首款高端纯电动车——“之诺”。之后，奔驰与比亚迪合资企业也透露，他们经过几年苦心研发的纯电动车，将于2014年4月的北京车展面市。在商业模式上，这些高端新源车将以租赁经营形式，扬长避短，完成自身在中国消费市场的首秀。
　　与此同时，无充电之忧、有节油之功的混合动力汽车，更将在2014年迎来新的春天。目前技术上更加成熟的丰田混合动力车在全球的销量已超过570万辆。而在中国市场，广汽丰田为混合动力车凯美瑞，已推出了电池8年20万公里的保修政策，使混合动力车的维护成本跟传统车型趋于一致。另外，随着丰田常熟研发中心的竣工，首批实现核心技术国产化的混合动力汽车，也将陆续推向市场。届时每辆国产丰田混合动力车型的价格有望降低两万元左右，其市场吸引力必将进一步提高。
　　另外，由于低速电动车具有作为城镇老年人代步工具的客观市场需求，在今年也有望受到主管部门的进一步重视和认可。

　　制衡：《汽车品牌销售管理办法》将成各方利益制衡新焦点

　　2005年4月，由国家商务部颁布的《汽车品牌销售管理办法》在我国正式实施。8年来的实践证明，这一办法按照“谁生产、谁负责”的原则，明确了生产商在销售过程中的主导地位，规范了我国汽车产品生产经营及售后服务的秩序，让消费者享受到了品牌服务的便捷与可靠。但在进口整车、零配件销售、4S店周转资金占用等方面，却给消费者和经营商造成了权利损害。因此，在2013年，有关《汽车品牌销售管理办法》的修改一时成为舆论关注的焦点。但是，围绕如何修改，厂家与经销商之间至今难以达成一致意见，以至于《汽车品牌销售管理办法》的修改重任历史性地落在了2014年。
　　有人指出，《汽车品牌销售管理办法》是国际通行做法，我国也不应例外。只是国外《反垄断法》制订在先，而《汽车品牌销售管理办法》制订在后，因此前者自然成为后者的上位法。而在我国，这两者的前后关系正好相反，从而导致《汽车品牌销售管理办法》对生产商有授权、缺约束。因此，在下一步修改中，只需对生产商增加部分约束性条款即可，使之与“召回”“三包”政策一起构成对消费者权益的更好保护。