我国现有物流企业是700多万家，拥有运输车辆1600多万台，平均才拥有2台车。面对众多“小”“散”“乱”的物流企业，物流行业如何发展?竞争与行业规划之间的桥梁又如何建立?缺乏品牌、没有规划、恶性竞争，这些物流企业如何生长壮大?央视财经频道主持人沈竹和特约评论员商务部研究院高级研究员马宇、著名财经评论员张鸿共同评论。
一家小物流被逼得来回搬家，是谁使它陷入困境?全国700多万家物流企业共同走过野蛮生长，谁才能最终壮大并且活下去?
位于北京南六环马驹桥的一处小型物流园区里的一家物流公司，总经理闫杰13年前办起了这家公司。2000年，闫杰在北京南四环外的新发地干了四年，经营蒸蒸日上之际，这里要改造成效益更高的批发市场，他只好搬到北京西南五环外的京良路。2009年，闫杰又从五环边的京良路搬到了现在的马驹桥，但这里也马上要搬迁。
闫杰(总经理)：每次搬家费用，搬库、设备之类的，就得花个小20万左右。第三次搬家搬完之后，现在刚刚在这有两三年左右，又不行了，马上我们这个办公区要盖成一个快捷酒店，所以我们又得在这个跟前，就近再找一个地方。
朱德昌是闫杰物流公司的一名司机，专门负责将市内客户发往河南专线的货物集中到公司所在地。
朱德昌(司机)：空驶，空车跑的来回比较严重，就是这个你别管有多少货，货很少你也得去跑一趟，有时候跑好远，有时候跑几十公里，也提不到一点货来。
虽然没有统计，但北京像他们这样的物流公司，至于以万为单位来计算。除了办公场地不固定，频繁搬迁外，物流企业经营成本逐年上升，而运价始终处在很低的水平。我国现有物流企业700多万家，拥有运输车辆1600多万辆，平均到每家企业才拥有2台车。闫杰说，这一行入门门槛极低，有的只需要安一部电话就可以开张，转包、挂靠现象比比皆是，最有效的竞争手段就是价格，市场竞争进入白热化。
马宇：物流成本在未来还会进一步上升
(《央视财经评论》特约评论员)
我个人感觉在可以预见的未来，物流成本还降不下来，甚至还有可能进一步上升。因为目前看构成物流成本主要的这些要素，价格不但没有下降，反而在上升。
不管是现在我们说的物流企业，或者说包括一些大的物流园区，遇到的主要问题我感觉主要还不是土地问题，而是什么?是现在我们的整体的物流资源的利用问题。比如说在硬件方面，就是我们所有的有关的交通设施，你是不是能够充分利用起来，这是一个很要命的问题;另外一个就是我们的物流信息资源平台有没有建立起来，要不在很多时候，你的物流效率就是提高不上去。
张鸿：物流企业的税负在这两年是显著上升的
(《央视财经评论》评论员)
我在可预期的时间之内，恐怕也很难看到它主要成本的下降。比如说开一个物流企业，不管它大小，它大概构成的成本就这几个，车辆、燃油、路桥费，加上过路过桥费的罚款，然后人工成本，再加上房租等等，你看房租前三季度是上涨了4%左右，人工成本上涨了8%到9%，我们可以预期这个成本还是要上涨的。至于过路过桥费，恐怕也没有什么下跌的可能，只有车辆的价格有可能会下降，但是一个物流企业，他多长时间能买一个车?
物流园区其实总量不少，但是坦率的说真的不多。很多其实它是一个园区，它弄了一块地，为什么很多问题都是土地的问题?是因为所有的人都看上了那块土地，那什么概念能让它既成本低，然后又能占有这个土地?物流园区是一个很好的概念，也很热门，然后这些物流企业其实很多都是小而散，那它们没有那么大的资金进入到这样的一个园区里，也没有那么大的资金永远在市区租房子，因为它的成本太高了。另外，还有一个成本在这两年特别突显，就是税是上升的。
马宇：物流业发展面临部门信息封锁问题
(《央视财经评论》特约评论员)
现代物流的问题并不主要是一个物理空间的问题，并且从发展趋势来说，主要不在于你有多少个货场，我有多少仓库，这种物理形态的空间，而在于什么?是在于你整个的信息网络系统，实际上是个虚拟空间。比如说，我们在这个供应链里面，对具体一个企业来说，它基本上要求什么?尽量零库存，降低库存，就是占用这个物理空间越少，点对点之间的流通速度越快，你的效率越高，成本越低。因为供需双方的信息要是能对应得上，包括物流企业之间的，就是要是跟供需双方有很高效、便捷的联系。包括汽车空驶的问题，实际上并不是说没有货物需要运输，这实际上是信息问题，我的车在路上空驶，但是很可能会有货物在等着从A地到另外一个地方去，那这就需要一个平台，这就是个信息对接的问题。
这里边实际上就是一种部门分割的问题，因为我们国家的海陆空运输，海陆空是分散在不同政府部门在管理，并且这之间的壁垒都是很高的，那么衔接就有问题，在物流信息里面也有这个问题。比如说，现在是一个公路运输对铁路运输，但是我从公路运输到了到了一个铁路站，我要去转乘铁路运输的话，那么车皮很难拿，可能会有很多问题，要是拿不到车皮，那我可能就在这个地方就要停一两天，甚至更长时间，这个实际上就增加了企业的物流成本。那么，这里面还有一个非常致命的问题，就是部门信息封锁问题。我们不是说没有信息，不管是这个运输部门，还是行业部门，甚至有一些行业协会，政府采购了很多的信息，但是这些信息没有打通。
张鸿：促进物流发展 应超越部门利益、地区利益意识
(《央视财经评论》评论员)
我们过去说物流，可能一般理解成比较低端的，好象该是三轮车加棉袄，然后就是送货，但其实它里面有很多创新型、高端的，尤其利用现代科技的一些新的东西。这个时候，我想起昨天刚刚取消的企业注册资金的门槛，李克强总理也说了，中小企业其实是个生产力发展的方。其实这个事可能就是几个大学生鼓捣鼓捣，在一个城市里可能就能完成，你在那个地方到了他这取货，然后我能安排你一个信息，你在这能接到什么货，然后到其他地方，而现在这种创新不够。
不光是部门利益，还有地区之间的利益。就是你这个地方有一个物流园区，我这个地方有一个物流园区，我的物流园区其实是为我的周边服务的，我根本就不知道你那个地方是什么样，可能咱俩就隔壁市，建了两个大的物流园区，其实这没有必要。2011年的时候，我们在促进物流发展的措施意见里，其中专门有一条就提到了，推动区域内的物流基础设施，基础设施大家也要共享，然后信息平台的共享共用。比如。一个大学生，他可能连共享的那些基本的交通数据都没有，他就是拿到了，可能也只能拿到当地的，那何不把这些所有的信息全都共享了，然后让有资质的公司，或者说有本事的公司，他们如果能够从这里面找到各种断点把它连接起来，那市场就把它完善了。
张鸿：政府要有所不为 各种审批年检该取消的应取消
(《央视财经评论》评论员)
在市场的发展过程中，优胜劣汰是必然的，但是政府也有一些要做的，包括有一些不要做的。在美国，首先政府要立法，要通过很多法律，让这个市场更加的有规范。比如说它在70年代有航空归置缓和法，让很多大企业开始有了自己的物流航空公司，联邦快递为什么那么快，是因为有自己的物流的航空公司。这在中国，你可能现在还很难想象。紧接着它又通过了汽车运输法，铁道法，包括海运的这些法，这就有了更加规范的自由的竞争环境。
在日本，政府搭了很多基础设施，比如说交通设施，高速的信息公路，信息公路也是政府的一个规划里面来建的，在物流网的建设方面，这也是政府要做的。那么政府不要做的是什么?就是企业的审批，年检，就是在2011年运输业的措施里面就专门的提到，说要进一步规范交通、公安、环保、质检、消防等等这些的审批，你看到没有?一个物流企业归这么多相关部门管，每一个如果都稍微有一点点自己的权利，那对于一个小的物流企业，对它来说，可是太难了。政府要有所为，要有所不为。此外，政府应该支持在中间有创新的企业，提供一些基础的信息。
马宇：政府的审批加大了对市场准入的限制 降低了市场的竞争
(《央视财经评论》特约评论员)
首先要注意最基本的一个问题，政府管的是竞争秩序，应该放开市场准入。现在物流市场既然有这么多家企业，并且很小，但实际上另外一点，政府现在对很多运输企业，物流企业的审批还非常严格。我就调研的时候曾经遇到过，有一个企业是做柑橘种植的，这是属于我们鼓励的一个项目，因为是农业投资，但是他想把自己生产的橙子，比如说从广西运到北京来销售，他需要冷藏车来保鲜运输，但是配10辆以上的冷藏车，这就从农业种植企业变成了一个运输企业，还要专门再到政府部门去做审批。那么这种政府的审批，这种对市场准入的限制，就大大增加了物流成本，并且是降低了市场的竞争。
现在政府应该什么?要把物流市场充分的开放，这样充分的开放保证有更多的资金，更多的企业来从事这个活动。现在我们为什么对企业的注册大大降低了门槛，降低这个市场准入的成本，那就可以让这个市场竞争更加充分，这样慢慢地优胜劣汰，会导致一些新的，富有竞争力的企业出来。最基本的就是要放开市场准入，比如说你是个制造企业就只能做生产，我要做物流，就必须到什么部门去审批，我觉得这块不是政府该管的，政府应该放开这个市场。
首先要让效率提高，这单靠市场是做不到的，行业协会总是有偏颇，不可能有全面的这种信息收集。那也就是说，政府是最权威的，并且它有最多的资源，但这个资源并没有向社会公开，甚至有些部门可能会把这个信息变成自己的部门财富，那么政府采集信息一定要公开;另外，政府还要建立一些信息共享的平台，因为这在某种意义上来说，是属于为公共利益服务的，是作为服务型政府应该做的一个事情，你应该建立一些信息公共平台，不是商业化的，而就是为这个行业，为整个供需双方来服务的。
车晓蕙：批发零售及餐饮业的税收负担约高于平均水平12个百分点
(新华社广东分社副总编辑 《央视财经评论》特约评论员)
重生产，轻流通长期存在，流通高速路承重拉车，流通如同高速公路，制造如同高速路上跑的车，公路坑坑洼洼，断头路不绝，再好的车也跑不快;目前我国流通业与制造业的情况就是这样的。首先在预算方面，政府对流通领域的资金投入相对农业和工业明显不足，在税负方面，一些学者的测算发现，我国批发，零售及餐饮业，税收负担高于全国平均水平12个百分点左右;在用地上，商业用地的价格大大高于工业用地，商业始终承担着高昂的地产成本;在GDP考核的影响下，许多城市把大片的用地开发科学城，工业区，却不愿意拿出足够的用地建设物流园区和专业的批发市场;而在用电方面，虽然国家已经开始在推行……