中国人对邮轮的最初印象多半来自经典电影《泰坦尼克号》。一艘号称永不沉没的巨船，富丽堂皇的内部设计与经典浪漫的爱情故事完美融合，不免给邮轮旅游披上一层神秘面纱。
邮轮原指海上定线、定期航行的大型客运轮船。从19世纪末到20世纪上半叶，很多社会名流乘坐豪华邮轮往来于大西洋两岸。20世纪50年代，随着民用航空的大发展，飞机成为长途客运的主力军，邮轮旅游从原来海上客运业的淡季补充业务成长为规模庞大的现代专业旅游活动。
邮轮旅游顺应大众旅游而兴起
欧洲地中海沿岸和美洲的加勒比海地区是邮轮旅游的发源地。加勒比海地区的牙买加在1862年就开展SPA康体旅游和邮轮旅游，并提出了发展大众旅游的战略，推动旅游人数显著增加。直到20世界80年代，坎昆、波多黎各、古巴、多米尼加共和国等一系列海滩兴起，该地区旅游经济快速发展。1978年到1988年期间，在全球经济衰退的背景下，加勒比海地区的牙买加和巴巴多斯岛旅游接待量逆势增长52.2%。欧洲久经海洋文明的浸染，造船技术和经营管理技术优良，挪威、芬兰、意大利、德国等造船技术世界领先，为邮轮旅游发展奠定了坚实的基础。希腊诸岛、地中海沿岸、大西洋岛屿以及北欧等以其独特的风光，成为世界邮轮旅游的主要目的地。
二战后，顺应不断兴起的大众旅游潮流，1969年，美国政府在迈阿密耗资500万美元建设邮轮母港，推动了美国邮轮旅游业的繁荣。自1980年以来，世界邮轮旅游业年均增长7.6%，从1980年到2010年，超过1.91亿人次参加旅游邮轮旅游(两天以上)。其中，2000年以后参加邮轮旅游的游客占67%，近5年内参加邮轮旅游游客占39%，邮轮旅游市场日益普及。传统邮轮旅游客源地集中在欧洲和北美经济发达国家，根据2010年北美邮轮协会(CLIA)和欧洲邮轮理事会(ECC)的统计显示，北美和欧洲市场占到世界邮轮旅游客源市场的88%。近十年来，邮轮旅游市场出现了一些新的趋势，北美地区客源份额从2001年的90%下降到2010年的73%，而其他地区的国际游客市场份额从10%上升为27%，新兴市场呈现出显著的成长性，这其中包括亚洲市场的兴起。
邮轮旅游业的主要特征
欧美邮轮旅游业发展具有一些显著特征。
邮轮旅游业是全球化产业。世界邮轮旅游产业布局、分工和竞争，均体现出全球化的特征。邮轮产业链主要包括邮轮生产制造、邮轮经营管理、码头港口建设与经营、邮轮旅游相关服务等主要环节。邮轮生产制造业以挪威、芬兰、意大利、德国等为主，邮轮公司管理和运营主要集中在资本技术领先的美国、英国等国家，邮轮注册多在税收优惠的巴哈马、巴拿马、利比里亚等地。邮轮旅游母港和挂靠港集中在自然资源丰富、风景秀丽的加勒比海、地中海沿岸、波罗的海、阿拉斯加等地。此外，邮轮游客和工作人员来自不同国家，邮轮航线跨越多国，邮轮相关结算、出入境涉及多国法律和规定，同时邮轮运输和污染物排放等受相关国际公约的制约。
邮轮旅游是典型的规模经济。邮轮旅游产业集中度高，邮轮旅游管理公司嘉年华邮轮、皇家加勒比和丽星邮轮三家占全球邮轮公司总收入的90%以上，在全球拥有几十家子公司，主导着世界邮轮旅游业的走向，并对上下游企业具有极强的影响力和带动力，居于邮轮旅游产业链的核心环节。这些公司具有庞大的运载能力和市场网络。此外，单体邮轮大型化的趋势非常明显，根据Seatrade报告，在过去三十年间，邮轮吨位从8000吨增至10万吨以上，从载客400多人增加至3400多人，目前最大的邮轮吨位已经超过15万吨。邮轮的大型化需要规模化的市场支撑，因此除欧洲、北美等传统市场外，人口密集，经济快速发展的亚洲地区成为最具潜力的邮轮旅游新兴市场。
邮轮母港具有较强的综合竞争力。在美国，佛罗里达州和加利福尼亚州是邮轮经济重镇。2010年，佛罗里达州三大港口迈阿密、卡纳维拉尔港和埃佛格莱兹港共计接待521.3万人次，占到全美邮轮游客接待量的53.8%。从世界邮轮母港选址的规律来看，邮轮母港通常自身条件优越，适宜停靠大型豪华邮轮，具有现代化的码头设施、水深和航道条件良好；区位条件好，接近城市中心、周边旅游资源丰富、陆路交通便利；邮轮业相关产业基础好、政策壁垒较低，出入关口岸管理便捷高效并与国际接轨、本地商贸、物流、旅游休闲、邮轮维修、金融等多个产业发展能够符合邮轮补给和游客消费的要求。
邮轮旅游对区域内旅游便利化水平要求高。世界邮轮旅游发达地区呈现出典型的区域市场特征，文化同根同源、经济贸易联系紧密、旅游手续简便易行。例如加勒比海地区同欧洲的西班牙、法国、英国等保持着紧密的经济纽带，同时也深刻的影响了美国文化的形成。欧洲地中海地区也是欧洲文明的发祥地，各国入境手续简化，申根签证覆盖25个国家，取消边境检查点、成员国之间境内自由流动，形成了无障碍旅游区，对于全球节点式布局的邮轮旅游发展提供了非常便利的条件。
邮轮旅游发展中的问题应引起关注
邮轮旅游为旅游胜地带来了大量的游客，推动了该地区经济的快速发展，但同时也引发了一系列问题。加勒比海地区的发展颇具代表性。
加勒比海地区是世界著名邮轮旅游目的地，根据国际邮轮协会(CLIA)2011年度报告，在游客最想去的十大邮轮度假目的地中，该地区名列第一。目前，加勒比海地区已经形成了东加勒比海(从圣托马斯到安提瓜)、西加勒比海(从墨西哥到危地马拉)、南加勒比海(从多米尼加到哥斯达黎加)等邮轮旅游线路。该地区旅游发展可以追溯至19世纪晚期，发展于20世纪60-70年代，20世纪80年代以后，邮轮旅游得到快速发展。在1988年到1998年间，加勒比海地区停靠的邮轮数量从97艘增加到129艘，床位数从6.8万个增长到12.7万个，在1997年就为加勒比海地区带来约1000万的游客。以多米尼加共和国为例，从1985年到1995年，邮轮旅游者从6千多人猛增至13万人，过夜游客从2万增加到6万，多米尼加政府决定在邮轮码头兴建购物设施，发展邮轮旅游。但同时，为了平衡海上旅游发展和陆上旅游发展，也采取了优先发展生态旅游的做法。
虽然邮轮旅游的发展刺激了加勒比海地区经济发展，但同时出现的一些问题也引起了各国的关注。
邮轮旅游给环境保护工作带来巨大压力影响。游客大量涌入超越了当地的承载力和接待能力，例如阿鲁巴岛(Aruba)只有113000当地人，每年接待72万过夜游客和23万多邮轮游客，大大超越了当地的承载力，不可避免带来废水处理、回收等问题。大众旅游带动的大规模旅游建设，对当地的居民、野生动物、大陆架、珊瑚等构成负面影响，特别是当污水处理、废弃物回收设施设备不健全的情况下，这种影响则更为严重。
此外，邮轮的大型化趋势，港口设施的扩建、排放物增加、废弃物增加，更加剧了这一矛盾。因此，在有些地区和国家出台了针对邮轮旅游的限制性措施，以维持陆上和海上旅游的平衡，实现旅游可持续发展。例如百慕大限制每天最多接待6500游客，每年最多接待20万游客，在旺季的时候收取高额的人头费和过夜费等方法限制客流。在英属维京群岛(Britain Virgin Islands)，随着邮轮游客从1995年的12.2万人增加至2005年的46.6万人，邮轮旅游也遭到当地反对。
旅游漏出效应显著。从20世纪80年代开始，旅游就成为加勒比海地区主要外汇来源。早在1965年，旅游业就已经成为牙买加最大的出口创汇行业，对经济贡献巨大。该地区旅游直接和间接就业比例远远高于世界平均水平。在美属维京群岛(US Virgin Islands)，旅游就业占就业人口的三分之二。虽然旅游收入巨大，但因该地区60%以上的旅游设施都由来自北美、欧洲和南非等国外投资者投入，旅游利润漏出严重，留在当地再投资的比例不高。
缺乏对邮轮产业控制权，与大型邮轮公司博弈中处于弱势地位。加勒比海地区虽然是著名邮轮旅游目的地，但却缺乏对邮轮产业的控制权。由于嘉年华、皇家加勒比等大型邮轮公司实力雄厚，掌控航线制定和设计关键环节，在与加勒比海地区国家谈判和博弈中处于绝对的强势地位，可以获得有利于邮轮公司发展的政策条件，特别是当这些公司还以其雄厚的实力在该地区拥有了岛屿或者港口的经营权之后，这种垄断地位和对产业的控制能力就会更强，加勒比海地区邮轮旅游目的地面临很强的替代性和激烈的竞争风险。此外，邮轮安全问题也是影响邮轮旅游发展的关键。邮轮旅游航行多在公海领域，缺乏统一法律进行制裁，邮轮犯罪问题处理起来会非常复杂。
促进旅游平衡、可持续发展。加勒比海地区主要旅游形式包括陆上旅游、海上的游艇旅游和邮轮旅游。随着邮轮旅游负面效应的呈现，一些地区性组织如加勒比国家联盟、加勒比旅游组织、西印度群岛委员会等提出了平衡邮轮旅游和陆上旅游，提出垃圾处理、提高能源效率、淡水资源管理、废水处理、交通、土地使用规划等措施，推动该地区旅游业可持续发展。
中国邮轮旅游业发端于2001年，邮轮旅游业是我国融入国际分工，参与国际市场的典型产业，是我国服务业全面开放的重要内容。邮轮旅游业发展首当其冲遇到的外资旅行社设立、游客旅游结算等细节问题，涉及我国银行业、保险业、旅游业等的对外开放进程。近十年来，由于邮轮码头和母港投资建设，在邮轮旅游产业链中，我国邮轮旅游经营主要集中在港口服务和船票代理环节，包括邮轮停靠、上下客服务、行李搬运、邮轮补给、废品回收、旅行社票务代理等，经济收益主要来源于以吨位计算的邮轮停泊费用、计件收费的行李搬运费、船票代理费等，经济效益较低。从国际邮轮协会(CLIA)的统计表明，2010年邮轮产业直接经济收入中，核心项目占50.6%(主要包括游客消费和船员消费8.9%，港口和航线服务16.9%，交通服务14.4%，航空10.5%)。邮轮供给相关的农业、矿业、建材业占0.3%，制造业占24.4%(其中，石油化工、食品饮料加工、船只保养和维修均在4%以上)。此外，相关的金融、保险、房地产和租赁行业直接经济收入占总收入的5.5%。
我国目前发展邮轮产业的经济收益主要集中在港口服务、旅客消费以及船票代理，这在整个邮轮旅游经济直接收入中占的比例非常小，并且在整个邮轮制造——邮轮公司运营——邮轮港口运营——邮轮商贸的产业链中，属于港口运营和邮轮旅游商贸环节中的一小部分，处于低技术、低附加值的环节。在航线设计和布局上，国际大型邮轮公司对上下游企业具有很强的控制力，我国的大多港口由于地域、基础设施条件、腹地市场潜力、政策等因素仍多作为邮轮挂靠港运营，这也进一步限制了邮轮旅游对于地面交通和航空物流行业的带动力。
随着我国经济快速发展，国民消费能力日益增强，邮轮旅游业已成为我国沿海地区争相发展的新型产业。鉴于我国在国际邮轮旅游产业中的地位，在未来的发展中应充分发挥我国在海洋资源、市场需求、腹地支撑、产业政策等方面的优势条件，实现在重点环节的突破，探索适合我国邮轮旅游发展的新模式。
通过母港建设推动产业集群式发展，以港口带动区域城市群旅游发展。亚太邮轮的发展正面临产业融合和现代服务业集群化发展的大趋势，我国邮轮业发展还面临我国城市产业升级的机遇。在我国邮轮母港建设中多采取了邮轮旅游、休闲、娱乐、会展、商贸、邮政、商业等产业集群式发展的“旅游综合体”。通过邮轮城建设扩大港口经济、发展城市新区、促进产业升级，从而实现邮轮经济效应最大化和在区域内的扩散，是中国港口参与全球邮轮产业链条，并从中获益的现实选择。
加强同港台、东南亚和东北亚的合作与联系，形成相对成熟的邮轮经济区。从国际经验看，邮轮旅游主要依赖区内市场，区内旅游流动的便利化对邮轮旅游发展至关重要。从消费习惯看，亚洲人更倾向于4天左右的短期邮轮产品。从资源条件看，中国海岸线长，风光人情各异，资源组合好。因此，通过加强沿海城市、港澳台、东南亚、东北亚等重点区域的经贸合作并推动海上旅游手续便利化，会发展出邮轮经济的热点区域。
多途径进入邮轮旅游产业核心环节和核心领域。在邮轮制造和邮轮公司经营这些核心环节，一方面要通过自主创新，实现关键技术储备和技术突破。2011年国家发改委《产业结构调整指导目录》将豪华邮轮等高技术、高附加值建造纳入国家鼓励类产业目录。《上海邮轮经济发展“十二五”规划》明确指出到“十二五”期末，拥有豪华邮轮的关键技术储备，初步掌握豪华邮轮自主设计及装备制造能力。另一方面，通过收购、租赁、改造等手段，短期内弥补国内邮轮产业发展的短板，实现快速发展。
