为了提高国产飞机生产能力，近年来西安阎良大力推动军民融合，取得很大的成绩。
军民融合滞后影响国产飞机批量生产
目前我国有能力进行飞机批量生产的飞机生产厂商主要是西飞、哈飞、成飞等整机生产厂商，这些生产商目前飞机的批量生产能力与波音、空客相比有很大的差距。
据国内飞机生产厂商的专家告诉记者，国产飞机批量生产困难主要局限于制造能力和人才储备两大因素。从制造能力来看，我国飞机的产能和效率都与西方发达国家有不小的差距。在产能方面，我国能制造飞机的就是西飞、哈飞、成飞等为数不多的整机生产商，这些厂商制造能力也有限，而美国一个波音公司的产能就远远大于国内所有的整机生产商，而且民间还有巨大的潜在生产能力。在效率方面，西方先进飞机制造厂商已广泛采用数字化制造，大幅度提高复合材料使用量，制造向自动化、低成本发展，而国内整机生产商数控加工的效率还等提高，复合材料在国产飞机上的用量不足１０％，急需要发展自动化制造、降低成本。
从人才储备来看，我国飞机制造人才非常稀缺，特别是能从事复合材料制造的人才少得可怜，如西飞专门从事复合材料制造的非金属总厂１９９３年才成立，目前只有上千人的员工。而西方在上世纪７０年代复合材料就出现在军用飞机，特别是要求高推重比以及隐身的战斗机及攻击机上，复合材料一般占其飞机结构的２０－５０％，其中有些飞机的发动机也用到了复合材料。到２０１０年，空客的军用运输机Ａ４００Ｍ大量使用了复合材料，其标志是全复合材料机翼，Ａ４００Ｍ飞机复合材料的总量占飞机空重的３５％，这一时期西方培养出了一大批有实践经验的复合材料飞机制造人才。
我国飞机制造能力和人才储备不足，原因多是方面的，但是其中很重要的原因是由于军民融合滞后，影响了我国国产飞机的发展潜力。从国际经验来看，西方航空制造发达国家军民融合得都非常好，就为提高本国飞机的制造能力提供了源源不断的人力和制造设备。如人才方面，在加拿大，进行休闲飞行的飞行员和飞机占到了飞行员总数的三分之二和在册飞机总数的四分之三，而美国在册的通用飞机大约有２２．４万架，占全球的比重约为７０％，该领域的人才成为美国各类军机人才庞大的“蓄水池”。
我国需加快军民融合
对于军民融合的重要性，我国也已认识到，也早已提出“军民融合”、“寓军于民”等政策，国内一些企业也干得不错，但是从总体上来看，我国航空产业在这方面发展得还是太慢。
上个世纪８０年代，我国航空产业“军民融合”开始起步，当时的特点是“以军带民”谋生存，航空生产企业的民品有很大一块是非航空产品，包括汽车、摩托车、彩电、冰箱、洗衣机、菜刀、饭盒等都生产过。在民品的航空产品方面，国内企业主要是靠转包生产波音、空客等国外航空公司的产品过日子。这种低层次的“军民融合”对提高我国飞机批量生产的作用十分有限。
直到进入本世纪初后，我国“军民融合”的步伐才开始加快。中航工业围绕大型民用飞机和民用直升机研究，建立了民机总体设计技术平台；超临界机翼设计达到上世纪９０年代中期国际水平；完成了民机电传与主动控制技术研究及演示验证方案；完成了基于ＡＲＪ２１－７００飞机电传飞行控制系统技术方案，为ＡＲＪ２１飞机和大型客机适航试飞奠定了基础。一批民营企业也开始崛起，成为航空制造业的一股重要力量。
不过，与世界航空制造强国相比，我国航空产业“军民融合”的步伐还需加快。尤其是近年来我国启动了大飞机项目后，我国以大飞机为核心的飞机产业体系和产业链要完善，客观上需要军民进一步融合发展。
西安阎良加快军民融合成为全国表率
为了提高国产飞机的制造能力，西安阎良率先在全国加快了军民融合的步伐。经国家发展和改革委员会批准同意，２００５年３月西安阎良国家航空基地建立后，就作为航空产业发展模式与体制改革的“特区”与“试验田”，加快探索发展军民融合产业。
为了加速推进军民融合，西安阎良航空基地提出，在承接先进技术的基础上，要不断创新体制机制，突破军民条块分割的障碍，以产业链构建为主线，全力发展航空军民融合产业。
具体而言，要对原先的以军工科研生产为主的产业模式实施“三个转变”：一是推动产业体系从单一的军品研制体系向军民融合发展的产业体系转变。坚持推进军民科技资源的统筹发展，构建军民融合的产业发展体系。二是推动航空产业所有制从单一的国有所有制结构向多种所有制共同发展的结构转变。致力于推动航空企业的股份制改造，促进航空业态发生根本性转变。三是推动单一产品向全产业链发展转变。努力构建航空全产业链，形成航空装备制造业与航空服务业协同发展的良好局面。
通过这些努力，西安阎良军民融合成绩显著，产生了一批包括西安蓝天仿真公司的民用飞机模拟器、雅西公司的铝蜂窝板、一飞院的飞机地面空调车、西安康本公司的高性能碳纤维、西安燎原公司的飞机起落架产业化、西安１０１航空科技公司的飞机电源管理系统等在内的军民融合项目。尤其是大力推动通用航空产业的发展，为我国飞机批量生产、使用培养了一批人才，有力地提高了我国飞机制造潜力。