一艘1600多名乘客的游轮在韩国被扣。

　　应中国沙钢船务有限公司(下称沙钢船务)申请，韩国济州地方法院9月13日下午4时对中国海航集团旗下的游轮“海娜号”进行了扣押，1659名 乘客和600多名船员受到直接影响。截至本报记者9月16日下午发稿，海航集团已经派出多趟包机接回绝大部分乘客，剩余少量乘客将搭乘16日下午解除扣押 的海娜号返回天津。

　　在这起中国政府一度介入的跨国扣船事件背后，是国内最大民营钢企和最大民营航空因一条货船引发的债务纠纷。

　　2008年，江苏沙钢集团旗下沙钢船务与海航集团旗下大新华物流的子公司大新华轮船(香港)有限公司(下称大新华轮船)签署了Dong-A Astrea(东阿)轮的期租合约，为期82至86个月。大新华轮船2010年开始停止支付租金后，沙钢开始通过英国高等法院诉讼等途径追偿。

　　记者15日、16日分别采访了沙钢船务和大新华物流控股(集团)有限公司(下称大新华物流)，双方都声称对方应对中国乘客被困负责。

　　综合双方说法，沙钢船务分别在香港高等法院和英国高等法院提出了两起诉讼：其中要求大新华轮船支付拖欠船租的案件已经得到香港高院支持， 2013年4月大新华轮船破产清算；沙钢船务另一起要求海航集团承担对大新华轮船担保责任的案件，8月才在英国高院进入审理阶段，沙钢船务主张5800万 美元欠款补偿尚未得到英国高院认可。

　　除了债务纠纷本身，纠纷双方的身份也需厘清：向海航集团追讨债务的沙钢船务是否仍然是江苏沙钢集团子公司？海航集团与大新华轮船到底是什么关系？

　　记者发现，沙钢船务背后仍有江苏沙钢集团管理层身影，但海航集团已经和大新华轮船没有股权关联。

　　扣船背后：韩国管辖权争议

　　“海娜号”邮轮是中国内地首艘豪华邮轮，全长223米，船上设有客舱739间，最大可载客1965名。“海娜号”今年1月28日在三亚正式首 航，5月1日开始转为天津-韩国航线。海航旅业9月14日通报，“海娜号”9月11日从天津港出发，船上有1659名乘客。这艘游轮原定于9月13日由济 州开往仁川，但在离港时被济州地方法院扣留。

　　沙钢船务称，由于与海航集团旗下大新华轮船的经济纠纷，沙钢船务委托各国律师密切关注海航集团在全球主要港口的资产，并向韩国法院提出了申请，韩国济州地方法院于9月13日对“海娜号”进行了扣押。

　　对于此次扣船事件，沙钢船务表示，在背负巨额债务未能清偿，明知存在巨大法律风险的情况下，海航仍然承接旅行社的租约，“对旅客、游客、船员等极不负责任”。

　　海航方面则将不顾中国乘客权益的帽子还给了沙钢船务。9月16日，大新华物流新闻发言人文江解释，9月13日当天下午4点接近下班之际，海航方 面才收到被扣船的通知，9月14日凌晨3点就已将法院通知要求的30亿韩元(约合1688万人民币)打入韩国当地律师账户，要求韩国方面立即解扣，但济州 法院则称周末转账需要走程序，并要求海航提出主张“错误扣船”的申请，无法立即解除扣押。韩国代理律师被质疑故意选在周五提出扣船申请。

　　不仅是时机选择受到质疑。海航一方还提出，韩国并非1952年和1999年颁布的两大扣船公约的缔约国，且此前已经与沙钢达成以英国法律、英国法院管辖，因此济州法院并没有管辖权。在全球范围内，伦敦仍然是最重要的海事法务中心，航运界应用英国法非常普遍。

　　事实上，滞留韩国的“海娜号”本身并没有悬挂中国国旗，并非大陆船只。“海娜号”的注册地址在马耳他，注册船东实为一家名为Triton International Investment Co。Ltd的香港公司，海航旅业是“海娜号”运营方。

　　上海海事大学法学院讲师郑睿分析，根据韩国法律，原告有两种手段可以申请韩国法院扣留停泊在韩国水域的船舶。第一种方法，是原告需要证明根据船 旗国法律，原告的诉讼请求是一种海事优先权请求；第二种方法，就是根据韩国民事执行法的规定，由债权人证明他对船舶的注册船东或关联船东享有索赔的权利。

　　“沙钢船务扣船显然选择的是第二种方法，即只需单方面向韩国法院提起扣船申请，提交其对海航集团拥有债权的表面证据或初步证据，证明海航集团是‘海娜号’的关联船东。” 郑睿认为。

　　依照沙钢船务提供的资料，2008年8月6日，沙钢船务与大新华轮船签订期租合约时，海航集团就该租约为大新华轮船作为承租人提供履约保函，在 担保函中明确规定，海航集团就租约中的所有条款进行无条件的履约担保。但海航方面称，关于担保，有具体的条款规定。截至发稿，本报记者未能从沙钢船务和海 航集团方面获得担保函原文。

　　纠纷溯源：沙钢船务三度海外扣船

　　沙钢船务与大新华轮船的恩怨由来已久。

　　双方的生意往来始于2008年8月6日，沙钢船务与大新轮船签署了“Dong-A Astrea(东阿)”轮的期租合约，合同租期最短为82个月，最长为86个月。

　　2008年8月，正值市场高涨时，沙钢船务方面称，为使其下属公司大新华轮船能够与沙钢船务签订租船合同，海航集团出具了无条件担保。

　　沙钢船务出租的是一条好望角巨轮，该轮最终于2010年4月20日交船于大新华轮船。在船舶交付后不久，航运市场就陷入低迷，运价、租金持续下滑。大新华轮船在准时支付前10期(每15天一期)租金后，从2010年10月开始延迟支付并最终停付租金。

　　蜜月期只有短暂的五个月，双方裂痕逐渐加深。沙钢船务方面称，2010年12月，由于大新华轮船仍拖延支付租金，沙钢船务不得不要求海航集团履行担保义务，但大新华轮船迫于经营环境恶化，向沙钢船务提出新的支付方案，遭到沙钢方面拒绝。

　　在与海航集团沟通无果后，沙钢船务开始申请国际海事仲裁。在2011年2月17日，沙钢船务拿到了针对大新华和海航集团的第一个伦敦海事仲裁委 员会裁决令，金额约为 515万美元。但追讨无果，不久后，沙钢船务再次递交仲裁申请，并在2011年4月3日拿到第二个仲裁令，判定大新华轮船向沙钢船务支付约231万美元。

　　第一、二次仲裁令判定大新华轮船总计需要向沙钢船务支付约746万美元，但大新华轮船仍然拒绝支付欠款。沙钢船务董事张洁指，沙钢船务根据国际海事法律，开始了第一次扣船——2011年3月在印度扣押海航集团子公司的一艘海峡型船舶“Bulk Peace”。

　　在扣押船舶大约3周后，大新华轮船和海航集团支付了第一个和第二个仲裁裁决令的欠付租金，并承诺在未来的合同执行过程中及时付款，沙钢船务释放了该船。

　　在“Bulk Peace”轮被释放后，大新华轮船和海航集团在后来约四个月的时间内未能履约，沙钢船务继续在全球范围内寻求机会扣押海航集团、大新华的资产。2011 年7月19日，沙钢船务在南非扣押海航集团下属大新华油轮公司的一艘超级油轮“GC Guangzhou号”。

　　因大新华轮船和海航集团继续欠付租金，沙钢船务陆续从伦敦高院赢得第三个、第四个和第五个裁决令，金额分别约394万美元、315万美元和394万美元。张洁称尽管沙钢船务多次要求大新华和海航集团履约，但大新华和海航集团不予回应。

　　今年8月，沙钢船务向韩国济州地方法院提出针对“海娜号”的扣押申请。与前两次扣押的十几万吨散货船和油轮不同，第三次“海娜号”扣船让1600余名乘客受到直接影响，也将双方多年债务纠纷推向了风口浪尖。

　　三年追偿：沙钢船务捆绑游客要债

　　在海航一方看来，沙钢实际利用了游轮乘客作为要挟，“这在国际海事领域可以说是第一次”。大新华物流副总裁文江16日称，此前沙钢船务的两次扣 船都是错扣，“海娜号”才是沙钢船务第一次扣押到海航集团旗下的资产。沙钢船务提供的资料就证实，“GC Guangzhou号”扣押约两周后，大新华轮船向南非海事法院递交证明材料，证明该油轮并非属于海航集团资产。随后，南非海事法院释放该油轮。

　　不仅在全球各地对大新华轮船和海航集团资产寻求扣押机会，沙钢船务也在香港和伦敦高院分头展开了关键性诉讼，分别针对大新华轮船的债务和海航集团的担保责任。

　　2011年11、12月，沙钢船务依据前述获得的仲裁令向香港高等法院申请了对大新华轮船银行账号的扣押保管令，获得批准。2012年1月17日，沙钢船务撤回船舶，终止合同，并对大新华和海航集团尚未执行的合同追偿损失。

　　2013年上半年，沙钢船务又进一步向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请，追偿大新华轮船欠款。今年4月，香港高等法院批准对大新华轮船进行破产清算。

　　2012年11月1日，沙钢船务从伦敦海事仲裁委员会获得第六个即最终仲裁令，被裁定应得5837.57万美元欠款补偿。但根据沙钢船务的说 法，大新华轮船在支付了1500万美元拖欠的船租后，拒绝执行上述仲裁令，于是去年9月沙钢船务向英国高等法院提起诉讼，要求海航集团承担对大新华轮船的 担保责任。

　　沙钢船务董事张洁称：“沙钢船务在过去的3年里不间断追讨债务，很艰辛。为了挽回沙钢船务的巨额损失，沙钢船务委托各国律师密切关注海航集团在全球主要港口的资产。”

　　但根据以往海事法案件，伦敦海事仲裁委员会的仲裁令并不代表伦敦高院的判决。文江就对本报记者表示，今年7月23日海南高院才转来沙钢船务向伦 敦高院提交的起诉书，案件8月份才进入审理，“对方所主张的担保费能不能得到支持，会有多少担保费得到支持现在根本还没有定论”。

　　文江强调，如果伦敦高院最终认定了海航集团对大新华轮船负有担保责任，那海航集团将会按照法律办事，承担相应责任。

　　债务纠纷尾声：大新华物流甩卖大新华轮船

　　沙钢船务并不是第一家与大新华物流产生船租纠纷的企业。2011年11月，大新华物流被曝出因拖欠船租，被挪威、希腊等地的10家船东提起诉 讼，包括希腊的Vafias Group，、挪威的Golden Ocean Group Ltd。和Spar Shipping A/S等知名船东都被大新华物流拖欠了数百万美元的船租。

　　彼时大新华轮船正雄心勃勃地计划十年内船队规模达到70艘，到2015年跻身全球班轮行业20强。而整个大新华物流计划在2015年前通过购置、租赁方式使控制船队规模达到200艘，打造中国排名前三的干散货船队。

　　上述集中诉讼的影响延续数年。其中Vafias Group多次对大新华物流和海航集团的资产提起索偿，并在今年上半年获得美国法院的裁决，实现了对大新华物流资产的扣押，与沙钢船务在韩国法院的做法如出一辙。

　　目前大新华轮船已经被香港高院清盘，但沙钢船务在伦敦高院尚未完成的诉讼将不会这么容易。大新华物流副总裁文江透露，大新华物流去年以1美元的 低价将注册资本5万美元的大新华轮船转让给了一家注册在马绍尔群岛的公司，双方的人事管理也已经分开，大新华物流和大新华轮船已经毫无联系。

　　大新华轮船被强制清算前的最后一份周年申报表就证实，2012年12月31日，大新华物流将100%控股的大新华轮船转让给了一家名为Bulk Triumph Shipping Limited的公司。文江未透露接盘者背景，表示其与大新华物流无关。

　　文江进一步介绍，目前海航集团在大新华物流中持股仅占超过10%。这意味着，从股权结构来看，海航集团与大新华轮船已经不存在直接关系，沙钢船务很难再将海航集团视为大新华轮船的关联股东。

　　沙钢船务股权迷局：管理层与沙钢有关联

　　在9月15日沙钢船务对外发布的《关于“海娜号”邮轮在韩被扣事件的情况说明》中，沙钢船务声称其与江苏沙钢集团有限公司并无关系。

　　《说明》中称，沙钢船务是一家于2004年在香港注册的航运公司，当时江苏沙钢集团有限公司的下属企业沙钢国际贸易有限公司拥有沙钢船务51%的股权，后于2008年、2012年两次股权重组后，江苏沙钢集团有限公司(包括其子公司)已不再拥有沙钢船务的股权。

　　但据香港特区政府公司注册查册处资料，沙钢船务与江苏沙钢集团并非毫无关联。

　　沙钢船务有限公司2013年2月18日最新周年申报表显示，沙钢船务成立于2004年2月18日，公司类别为私人公司，股东为沙钢集团(香港)控股有限公司，持有其全部股份。近年来沙钢船务董事变更过多次，最近的一次更改是在今年6月，张洁代替徐亮前为现董事。

　　沙钢集团(香港)控股有限公司为注册资金10亿港元的私人公司，其董事尉国已于2013年3月12日辞职。其最新的股权为永华投资有限公司目前持有其100%的股份，永华投资有限公司注册于英属维京群岛，法人代表为朱建红。

　　重组前的沙钢集团(香港)控股有限公司为沙钢集团附属公司，主要整合和拓展江苏沙钢集团的海外贸易、航运及金融业务，旗下包括沙钢船务、沙钢资 源和沙钢贸易。在永华投资之前，沙钢国际(香港)有限公司和得百控股有限公司分别持有沙钢集团(香港)控股有限公司68%和32%的股权。沙钢国际(香 港)有限公司为江苏沙钢集团有限公司全资子公司。

　　上述沙钢船务董事徐亮前此前曾为沙钢国际贸易有限公司总经理；沙钢集团(香港)控股有限公司董事尉国曾担任沙钢集团财务部部长，董事沈彬则是沙 钢集团董事局常务执行董事、第一副总裁兼总会计师。沈彬、尉国、张洁、徐亮前等人的住址都在江苏沙钢集团总部所在地江苏省张家港市。

　　直到2011年12月19日沙钢国际(香港)有限公司将680万股沙钢集团 (香港)控股有限公司的股权转让给永华投资，沙钢船务与沙钢集团才没有了直接的股权关系。但公开资料显示，永华投资的法人代表朱建红曾担任过沙钢国际贸易有限公司财务处处长助理。
 
　　换言之，从上述股权资料来看，江苏沙钢与沙钢船务仍然有密切关联。大新华物流副总裁文江更直言不讳地表示，沙钢船务的管理层与股份转让之前并无变化，办公地点仍然是张家港，“在航运界，大家都很清楚沙钢船务和江苏沙钢的关系”。

　　“沙钢船务和大新华都是在香港注册的公司，没有海航担保，大新华没那么容易拿船。沙钢船务当时拿船也是由沙钢集团担保的，代持股份是为了规避航运业的周期风险。”一位接近沙钢船务的匿名人士透露。

　　另外，大新华方面还称，按照航运业的惯常做法，一般航运公司在拿到一定期限的长期运输合同后，才会去租借相应期限的船舶，而在当年双方签署上述 租船合同时，大新华轮船并没有拿到相应的长期运输合同，“目前，关于当年签署的这一合同是否有违规行为，有关部门也在调查之中”。(杨颢对本文亦有贡献)