汽车品牌销售办法或面临调整

　　部分进口和合资汽车在国内售价畸高的问题近日引起广泛关注，国家发改委反垄断部门亦透露，已密切关注该问题不下两年。记者调查发现，在整个销售环节中，进口车企几乎“独霸”了整个利益链条。多位业内人士表示，随着汽车市场高速发展，以前制定的进口汽车品牌销售管理政策早已无法适应当前市场，从而导致了一些进口车企利用政策弊端获取暴利。

	赵乃育/绘

　　暴利　部分进口车售价畸高

　　《经济参考报》记者通过对比各方报价发现，部分高端进口车型的国内和海外市场价格的确存在不小的落差。根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万至216万，海外报价为39万至54万；奔驰S550国内报价为164万至300万，海外报价为66万至80万；路虎揽胜5.0的国内报价为149万至339万，海外报价为64万至84万。
　　市场人士认为，国内一些高端进口车价格居高不下，部分厂商利润显著超过全球平均水平是不争的事实。国家发展和改革委员会反垄断部门相关人士此前透露，价格监督和反垄断部门密切关注进口和合资汽车领域的价格问题已经不下两年。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受记者采访时表示，部分进口车价格高企，税费是原因之一。目前我国进口车增值税为17%，关税为25%，再加上25%左右的消费税。一辆进口车应缴税额约为车价的1.83倍。
　　北京的一位汽车经销商告诉《经济参考报》记者，除了税费，进口车的物流费等其他杂项成本支出也很高。八年前，国内进口高端汽车市场还未打开时，很多经销商都是亏本在做生意。但是，近年来市场对高端汽车的需求迅速增长，加上经销商高端进口汽车库存量小，造成明显的供不应求，从而导致部分高端车型价格一再上扬。
　　上述经销商还表示，国内进口车的市场价格存在明显的周期性波动。当新车型推出时，无论是外企厂商还是经销商都一窝蜂地进行商业炒作，很多进口车的价格就在这个时期被“炒”了上去。但是，随着更新的产品推出，老车型原本就虚高的价格自然会大幅回落。这种周期性导致一些市场竞争力差的车型出现严重库存积压，也导致经销商和外企厂商间产生很多矛盾。
　　记者发现，一些热销的中端合资或进口车型在国内外市场上则几乎不存在价差。丰田RAV4国内报价为15万至27万，海外报价为19万至29万；大众帕萨特国内报价为15万至33万，海外报价为19万至22万；宝马320国内报价为33万至35万，海外报价为30万至35万。
　　“归根结底，汽车价格还是由市场供需关系和竞争状况决定”。汽车4S店的销售经理易先生告诉记者，大多数的中端热销车型已经在国内合资生产，不受税费影响，即便是纯进口的中端车型也不可能和海外市场报价差太多。因为中端汽车的目标消费者群体购买能力有限，加上中端汽车市场竞争比高端汽车要激烈许多，经销商不可能把利润算得太高。

　　矛盾　利益链条上外企“独大”

　　因为利益分配不均，进口汽车生产公司和国内经销商之间的矛盾由来已久。一位不愿意具名的业内专家告诉记者，现行的《汽车品牌销售实施管理办法》同意进口汽车品牌通过总代理商制度建立销售渠道，也就是设立全国总经销商。几乎所有的进口车生产商都把总代理权授予自己的独资公司或者绝对控股的销售公司，如宝马中国、路虎中国等。
　　因此，国内的品牌经销商想从这条几乎被进口汽车厂商“独霸”的利益链条上分一杯羹，也颇有难度。一位进口汽车政策研究专家说，以前4S店还可以自行进口车辆，这两年几乎都是总经销商统一进口分配。多一个环节就又多一份利润，而且还可以用货源进一步控制4S店。
　　汽车4S店的销售经理易先生表示，目前很多4S店都是靠售后服务盈利。一些进口车高价售出后的利润大部分被外企拿走。以奔驰的一款高端轿车为例，该款汽车的出厂价为8万美金左右，加上运输费和各种税费，到中国后价格就超过14万美金，总经销商再为自己留下大概5万美金的利润。根据最终市场指导价格，国内经销商的利润空间可能连1万美金都不到。市场景气时，外企和经销商都能赚钱，但是，当市场走下坡路的时候，经销商会对外企产生不满情绪。
　　和奔驰相比，保时捷、路虎等品牌的利润可能更高。专家认为，不管在消费品领域还是在家电等行业，渠道商利润高于制造商利润是常态。然而，只有在进口汽车领域，经销商利润普遍在10%以下，国外厂商利润却接近30%。这种批零利润严重倒挂的现象是不正常的。
　　还有专家表示，今年上半年我国进口汽车超过50万辆，假设每辆车在总经销环节的平均利润为10万元，国外车企今年前六个月就从中国赚取了500多亿元。“这里面很大一部分是进口车定价过高，由中国消费者付的‘冤枉钱’。”
　　易先生同时表示，根据市场情况，总经销商也会有让利甚至是赔本发车给经销商的时候。但是，这种情况说明这款汽车的终端销售情况很可能出问题了。

　　探因　现行管理政策存漏洞

　　多位专家在接受记者采访时呼吁调整《汽车品牌销售实施管理办法》。据悉，现行进口汽车管理政策是在加入世贸组织初期时制定的，早已不能适应国内汽车市场的现状。一些进口车企有利用政策弊端攫取暴利的嫌疑。
　　我国2005年相继出台《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施以4S店为基础的单一模式。据统计，2005年以来，国内进口汽车销量年增长率均超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。
　　董扬表示，《汽车品牌销售实施管理办法》的出发点是为消费者负责，对规范汽车市场也起到了积极作用。但是，根据该管理办法，汽车生产商被赋予管理销售系统的权力却存在隐患。
　　“这就导致了这些进口车企从渠道到定价上都是一家独大。”专家表示，总经销商的设立意味着进口车生产商全面掌控市场，并拥有绝对话语权，任何品牌经销商都只能通过总经销商授权才能取得在国内销售该品牌的权利。对生产商过度的授权使身处市场终端的品牌经销商越来越被动，这也成为了部分进口车企涉嫌价格垄断的先决条件。
　　管理政策实际上赋予各品牌汽车生产商、总经销商对国内品牌经销商的最高控制权，包括定价权、零部件供应、售后市场服务等，品牌经销商连自主经营都很难做到。业内人士表示，由此产生的诸多“猫腻”让市场混乱不堪。
　　一位此前曾申请过某知名进口汽车品牌经营权的企业家告诉《经济参考报》记者，这里面“潜规则”非常多，要得到知名进口汽车的经营授权更是“难于上青天”。为了协调好与汽车生产商、总经销商的关系，他“砸”进去了一大笔“咨询费”，但最后还是没有拿到授权。
　　据了解，即使拿到了授权，建立4S店需要的所有材料，小到灯具瓷砖、大到办公用品，都必须按国外厂商要求统一采购。价格不仅比市场高出许多倍，不少还要求经常更换。另外，一些进口车企还不顾市场承受力无节制发展经销商，导致一个品牌出现很多家经销商竞争。
　　业内人士呼吁，现在进口车市场上，几乎一切权力都捏在国外厂商手里，不管是价格还是销量，或是商务政策，都是外企说了算，这在全世界都绝无仅有。所以，应尽快调整现行汽车管理政策，适度开放进口车市场，优化国内汽车市场结构，营造公平贸易环境。