前瞻摘要：进口奔驰350在中国内地报价为139.8万元人民币，而海外零售价折合人民币仅56万元左右;宝马X5在中国内地报价为88万多元，而海外仅折合人民币30多万元。有些品牌的车贵得更离谱，比如进口路虎在中国内地报价为118万元，而海外也仅折合人民币30万多元。难怪许多移居北美的国人大为感叹：在国外，买车只不过是一件普通消费而已。
如今许多消费者发现自己心仪已久的进口车往往能以几万甚至十几、二十万元的优惠幅度搞促销，而进口汽车公司做起广告来更是一向大手笔、大投入，似乎总有烧不完的钱。越来越精明的消费者不禁要问：都说买的不如卖的精，一辆官方指导价80万元的进口车，去4S店随便一问就能给你优惠个20万元，就这么大幅度“让利”后每年还能拿出几十亿元的闲钱投广告，这进口车里的利润得多厚才行呢?
事实正如许多消费者所猜测的，同样的汽车，中国的售价可能是美国或欧洲本土的2~3倍，而且越是高档车，国内外的差价就越大。比如，进口奔驰350在中国内地报价为139.8万元人民币，而海外零售价折合人民币仅56万元左右;宝马X5在中国内地报价为88万多元，而海外仅折合人民币30多万元。有些品牌的车贵得更离谱，比如进口路虎在中国内地报价为118万元，而海外也仅折合人民币30万多元。难怪许多移居北美的国人大为感叹：在国外，买车只不过是一件普通消费而已，而在国内却是一件了不得的大宗消费。
进口汽车的价格比海外贵上许多早已是人尽皆知的秘密。而对于这种价差产生的原因，过去长期以来，国外汽车厂商总是把炮口瞄准国内的高税负，认为中国对进口汽车，尤其是大排量高档汽车所征收的高额税费是导致价差的根本原因。而一些不明真相的消费者以常规逻辑思考也认同了这一观点。然而随着今年以来反垄断风暴的袭来，进口汽车行业存在的隐性垄断问题也渐渐浮出了水面。
税收因素到底影响多大
汽车厂商说国内税负高，那我们不妨就来算一算税负到底有多高。
进口汽车需要交纳三种税——关税、增值税和消费税。在中国加入WTO后的5年内，按照协议，中国对进口车征收的关税已大幅下降，到2006年最后一次下调后，中国进口车关税已经由入世时的最高80%下降到了25%。而增值税也已实现了内外合一，以17%征收。消费税则根据排量的不同，在1%~40%之间浮动，其中排气量3.0L到4.0L之间为25%，排气量4.0L以上为40%。另外，曾一度被炒到10万元一张的汽车进口配额许可证也早已被取消。
举例来说，一台离岸价27万元、加上运输和保险费用等到岸价为30万元的进口车，如果属于自用性质，关税、消费税(以最高征收标准计算)、增值税加上车辆购置税(税额为车辆完整计税价格
10%)，最终需花费60万元左右。也就是说，极限情况下，销售进口车的成本也只是到岸价格的2倍。而据乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示：“绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率。”这样看来，实际上大部分进口车的成本只有到岸价的1.6倍左右，小排量进口车的综合税费更是可能下降到50%左右。
而一辆国产汽车所承担的综合税负约为40%。两相比较，虽然进口车的整体税率比国产车要高一些，但也绝不会高到销售价是到岸价3倍那么离谱。从1.6倍到3倍之间的价差，主要就是汽车销售费用以及厂商、经销商和各级分销商的利润所得。
由此可见，税收因素并不是造成国内外进口车价差过大的主要原因，尤其在进口车关税大幅下调、进口车许可证制度早已取消等利好消息作用下，进口车价格却不见同步回落的背后很可能存在垄断现象。
看不见的垄断更可怕
如此巨大的价差是否是进口汽车厂商之间搞价格联盟的结果呢?答案恐怕是否定的。总体而言，国内汽车市场中的各大厂商之间的竞争相当激烈，并不存在三四家汽车厂商的市场份额足以垄断市场定价权的情况。各大汽车厂商在推出新品时往往都会针对竞争对手的同档次品牌针锋相对地打出价格战。更何况汽车厂商之间的横向价格联盟很容易被市场发现，基本不存在长期生存的土壤。
但中国目前的进口车销售模式却给隐性的纵向垄断提供了土壤。所谓纵向垄断，指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，其中最普遍的表现形式即是生产商操纵下游经销商转售产品的价格。
中国加入WTO后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》。办法规定，进口车销售需获得厂家授权，此后国内没有获得汽车厂家品牌授权的进口车贸易公司全部退出一级市场。而为了能够实现价格控制，几乎所有的进口车生产厂商都把品牌授权给了独资或者绝对控股的在华销售公司，即该品牌进口车在中国的总经销商。由于汽车生产商和总经销商其实是“一家人”，由此实现了总经销商对进口车资源、渠道及定价上的一家独大，垄断经营。作为进口车经营链条的全面掌控者，他们为自己预留了最丰厚的利润。而剩下的小部分利润，则留给了从原来的进口车贸易经销商转变为分销商的国内公司分食。对这些分销商来说，2005年以来的新规虽然避免了恶性价格战，稳定了进口车价格，然而由于总代理一家独大，批发给他们的车价里已经加入了运费、管理费、汇率风险成本以及较高的利润预留空间，使得留给他们的利润大为缩水。
中国汽车协会此前发布的研究数据也证实了这一点：对一辆进口汽车的最终售卖价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理经销商的利润占去30%，而其他分销商的利润仅为5%。
由于总代理掌控了市场价格，因此就算各分销商之间为了应对竞争而大打价格战促销，往往也难有大作为，“一方面是因为留给他们的利润空间本就不多，另一方面总代理为了维持市场垄断地位，往往会设置最低销售限价，二级经销商一旦突破底线，就会受到严厉处罚。”上海外高桥汽车市场总裁张敏说。因此，外商在华销售一辆进口汽车的平均利润，几乎等于10辆国产汽车。
问题还不单单在销售环节存在隐性垄断，更在于零部件供应和售后维修、保养方面的全面控制，导致进口车的配件和维修价格也异常高昂。饶达告诉记者：“进口车的零配件供应只能在4S店销售，价格翻了好几倍。汽车补漆在普通修车厂只要几百元，到了4S店就要两三千元;奔驰600做一次保养大约在8000~12000元之间，内容也就是简单的换机油、三滤等常规项目。其中的暴利不言而喻。
这种隐性的纵向垄断实际上比明显的横向垄断更加可怕。一方面是因为前者比后者更加隐蔽，更难被察觉，查处起来难度更大。更重要的一点在于这种垄断行为会在行业内形成连锁反应。虽然无法直接形成不同品牌或企业之间的价格联盟，却会大大降低竞争对手之间的竞争程度，等于在很大程度上扼杀了各家汽车生产商之间通过竞争降低成本和价格的可能性。而最低销售限价的制定也大大减弱同一汽车品牌的经销商之间的内部竞争，使经销商降低价格的动力和可能性大幅下降，甚至于不遵守这一规则的经销商会遭到剔除和报复。由此带来的全部额外费用，最终都只能由国内的消费者埋单。
专家指出，在国外，一个汽车品牌有很多经销商经营，充分的市场竞争很难进行价格操纵。但在中国汽车市场上，进口汽车厂商却通过滥用市场支配地位、大幅抬高产品价格、控制零配件销售等手段获取暴利，严重侵害了消费者权益。长期看来，没有哪个国家允许或会放任外国进口汽车在本国获取如此暴利。
国产车不给力也是诱因
不过除了因为钻制度漏洞而形成纵向垄断这一根本原因外，国产车的不给力也在一定程度上为价格畸高的进口车提供了强劲的市场需求。
目前国内自主品牌汽车的发展水平还较低，总体性能上还无法与进口车比拼，尤其在高端车市场上的差距更加明显。国内自主品牌高端车型几乎还是一片空白，无法对进口车形成有效挑战，而无论是从公务车需求还是商务车需求上看，或者从中国高端汽车消费者中普遍存在的浮躁炫富的消费心理等因素上看，中国市场对高端车都有着巨大的消费能力，加上最近这些年正是汽车迅速进入普通家庭的爆发式增长期，使得市场对进口车的需求整体处于旺盛阶段，高价进口车依然有消费者愿意埋单也就不足为奇了。
行政处罚和制度建设并重
由此可见，想要打破进口车的价格坚冰，一方面需要国产车在研发领域进一步突破创新，除了价格优势之外，让更多的消费者对国产车的品牌、性能、服务等抱有更大的信心，从而削减进口车的市场需求;另一方面，也需要有关部门真正对进口车厂商进行大范围的反垄断调查，一旦发现这种隐性垄断行为的确凿证据，就要及时采取强有力的措施，对限制竞争的价格操纵行为进行查处。
从更深层次上说，还需要有关部门从政策制定和监管源头上进行治理，包括规范授权经营合同、废除霸王条款、打破捆绑销售等，按照世贸组织规则，寻求修改完善现行的《汽车品牌销售实施管理办法》的有效途径，从而在法规上打破进口车总经销商一家独大的局面，并进一步打破纵向垄断，最终打破进口车定价过高、进口车生产厂商获取超额利润的局面，使我国进口汽车价格趋于合理价位，更好地维护好消费者合法权益，促进我国国内汽车产业的健康发展。