航空业的碳排放问题，一波未平，一波又起。欧盟单边针对航空业的碳排放交易体系（ＥＴＳ）暂缓，国际航空运输协会（ＩＡＴＡ）提出的航空业“２０２０年碳中和”方案近日又浮出水面。尽管中国航空公司极力反对，但碳中和方案仍在国际航协年会上通过，并将在今年年底前提交给国际民航组织。
　　专家认为，碳中和方案实质是发展中国家为航空碳排放买单，“环保大棒”成为我国民航业不得不面对的长期挑战。

　　２０２０年排放量不再增长

　　碳中和方案早在２００９年９月就有了初本，是国际航协当时在联合国气候变化大会上向各国首脑提交的航空业气候变化建议书。
　　方案提出航空业三大承诺目标：２００９年－２０２０年，年均燃油效率提高１．５％；２０２０年实现碳中和增长，即排放量以２０２０年为顶峰，不再增长；在２０５０年将排放量削减至２００５年的一半。
　　国际航协称，碳中和方案向政府提供了一系列原则，包括如何将基于市场的措施（ＭＢＭｓ）整合到总体战略中以实现２０２０年的碳中和；以及航空公司将如何分担，来实现２０２０年碳中和的成本。
　　按照国际航协的说法，该方案旨在保证全球一致性的行业解决方案能够最终减少碳排放，包括保留资金用于航空业环境问题的投资，保持公平竞争的环境，建立进入全球碳市场的渠道，确保航空公司可支付其排放成本。

　　发展中国家为碳排放埋单

　　对各国各航空公司最实质的影响是要为２０２０年后超过排放指标的部分买单，交纳实际上的“碳税”。只是怎么交、交多少、给谁用，还没有明确答案，有待进一步协商。
　　按照流程，碳中和方案还有待各国政府在今年９月的国际民航组织（ＩＣＡＯ）大会上达成全球一致性协议。
　　民航业内人士预计，一旦碳中和方案获得通过，可能造成极其不公的结果：发达国家由于航空市场需求保持稳定不再增长、甚至出现下滑，完全无需支付碳排放费用，而以我国为代表的发展中国家由于收入水平持续上升，航空市场继续高速增长，反而要为碳排放埋单。事实上，现代工业革命２００年来，发达国家排放的二氧化碳占全球排放总量的８０％，最后承担责任的反倒成了发展中国家。
　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说，航空业是目前唯一一个在全球范围内提出碳中和增长目标的行业，一旦达成全球性协议，必然成为行业样本，具有标杆效应，对今后全球气候变化问题的谈判产生深远影响。

　　多方面入手维护自身权益

　　按照国际航协的说法，碳中和方案是以压倒性优势通过的，但我国航企和印度航企均发出反对声音。中国国航副总裁赵晓航公开表示，２０２０年后碳排放不再增长对发展中国家不公平。
　　国内民航界的共识是：《联合国气候变化框架公约》《京都议定书》和《国际民用航空公约》（芝加哥公约）是减排问题的基本框架和法律前提，这些公约和议定书中的原则，包括共同带有区别的责任原则、公平原则，应该在航空业减排中得到体现。
　　中国民用航空局政策法规司副司长颜明池日前表示，针对航空业的碳排放问题，应该建立机制，由发达国家向发展中国家提供资金和技术的援助。
　　李红昌建议，我国政府需从三方面入手维护权益：第一，积极参与国际谈判；第二，做好碳排放模型分析和成本测算，为将来可能推出的碳排放方案做好准备工作；第三，积极探讨民航谈判规则的优化。
　　此外，专家认为，我国民航市场潜力巨大，是国外航空公司竞相争夺的蛋糕，不少国外航空公司已经将航线开通到了国内的二、三线城市，而门户城市的国际航线也在不断加密，这是我国民航界提高国际话语权的资源优势，可在国际谈判中很好地利用。