全球气候变化正深刻影响人类社会。作为气候变化最为敏感的区域，近百年北极地区的平均升温幅度是全球的两倍，专家预计，2030年北冰洋将出现夏季无冰年。值得关注的是，气候变化正引起北极地区一系列政治经济变化。5月15日，北极地区最重要的区域性组织——北极理事会一次性接纳中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国为正式观察员，就是顺势而为的变化之一……

　　参与北极事务的一扇窗

在北极航道航行    张建松 摄
雪龙号穿越北冰洋示意图    （中国极地研究中心提供）

　　5月15日，在北极理事会第八次部长级会议上，中国、韩国、日本、印度、新加坡、意大利等六国家被批准为北极理事会正式观察员。
　　专家们认为，这表明北极国家已认识到气候变化、生态保护、航道利用、资源开发等跨区域的北极事务，不能只在北极五国或八国这个“小圈子”中商讨，今后的北极治理架构将更具开放性与包容性，非北极国家也将在理事会中获得更大的活动空间，成为北极理事会正式观察员，为我国参与北极事务打开了一扇窗，但对于这一身份也没有必要进行过度解读。
　　上海国际问题研究院海洋与极地研究中心程保志认为，这首先是因为我国已经是一个极地科考大国，从1999年至今，进行了五次北极科学考察，“用科学数据说话”为中国积极参与北极事务提供了强有力的科技支撑。
　　其次，中国对北极事务的参与是全方位、多渠道的。北极理事会只是北极国际合作的一个重要平台；目前理事会还处于“建章立制”阶段，其政治权威性还有待未来国际实践的检验。而中国在国际海事组织极地航运规则谈判、联合国气候变化与可持续发展会议、《联合国海洋法公约》缔约国会议等全球治理机制中具有正式成员的身份优势，在涉北极的国际制度建设方面将拥有更大的发言权。
　　第三，北极理事会观察员资格对中国而言所获得的实际利益还相当有限。理事会观察员最主要的权利是有资格参加理事会的有关会议，近距离观察其运作；没有投票权和决策权。因此，理事会观察员资格对中国而言主要是提供了一个进一步深入了解北极的“窗口”。
　　随着北极地区气候环境的变化，北极理事会作为目前唯一的一个包括全部八个北极国家的政府间组织，其自身的机制化、正规化建设也加紧推进。除接纳新的观察员外，本次部长会议还通过了一系列新的政策文件。
　　此次通过的《北极海洋石油污染预防与应对合作协定》是北极理事会成立以来继《北极搜救协定》之后的第二份具有法律约束力的专门协定，北极国家试图通过这一协定来规制国际能源业巨头开发北极的勃勃雄心，也是对未来北极大规模油气资源开采局面所采取的一种预防与警戒措施。
　　在环境和生态保护方面，此次部长会议还发布了多个科学研究基础上的评估报告，如《北极生物多样性评估》、《北极海洋酸化评估》、《北极海洋审议报告》等，对北极环境现状进行了科学评估，并提出了一系列后续措施和指导建议。
　　此外，部长会议还出台了多项加强理事会工作的文件，如经修订的《北极理事会程序规则》、《北极理事会观察员手册》及《常设秘书处财务规则》等。这些文件的签署与发布标志着北极理事会的机制化、正规化有了新进展。
　　程保志认为，从现实政治而言，北极理事会能否完成从政府间论坛到正式国际组织的“华丽转身”，最终仍取决于北极八国、尤其是美、加、俄三个北极大国的政治意愿和协调，这将是一个长期的渐进过程。

　　北极航运新干线正在形成

　　翻开北极地图，呈现在眼前的很多地名都是以探险家命名的，如白令海、巴伦支海、哈得孙湾等。16世纪以来，在哥伦布发现新大陆后的几百年间，数以千计的探险家进入北极地区，他们与酷寒、黑夜、饥饿和坏血病做艰苦卓绝的斗争，大多数铩羽而归，有的甚至长眠极地。这些探险家前赴后继、英勇无畏奔赴北极的动力，就是要寻找一条通往富庶东方的海上捷径，以取代绕过非洲好望角前往东方的漫长航线。
　　经过一批又一批探险家克服万难、乃至付出生命代价的探险，目前所指的北极航道主要是“东北航道”、“西北航道”。
　　东北航道(Northeast　Passage)大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个，其中最主要的有10个，自东向西依次是：尤戈尔海峡、喀拉海峡、马托奇金海峡、维利基茨基海峡、绍卡利斯基海峡、红军海峡、扬斯克海峡、德米特里·拉普捷夫海峡、桑尼科夫海峡、德朗海峡。
　　西北航道(Northwest　Passage)大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成两条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。
　　此外，北极航道理论上还有一条“中央航道”。这条航线从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。
　　目前，从欧洲到亚洲传统航线有三条：一条是经苏伊士运河，19931公里，35天；一条是经巴拿马运河，26186公里，40天；一条是经非洲好望角，22356公里，46天；如果经北冰洋，则只有12456公里，22天，减少近一半时间。此外，还可节省穿越苏伊士运河和巴拿马运河的费用，减少航运中的能源消耗，船体大小和吃水深度不受限制，可航行各种大型货轮，且沿途无运河壅塞、恐怖袭击、海盗等安全隐患，尤其有利于大吨位油轮和液化天然气运输船的航运。
　　据中国海洋大学郭培清教授介绍，作为近北极国家，北极航道的开通对我国的意义重大。目前，海运承担了我国90%以上的国际贸易运输，我国外贸主要有八条海运远洋航线。如果北极航道顺利开通，将使我国现有东、西向两条主干远洋航线上增加两条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟我国新的海外资源能源采购地。
　　北极航道对我国海外贸易的商业价值十分明显。利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，约比走巴拿马运河的传统航线节省2000-3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%-55%。北极航道将大大拉近了我国与欧洲、北美等市场的距离。
　　几百年来，厚厚的海冰使北极航道一直不具备商业航运价值而沉寂一时。如今，随着全球气候变化、北极海冰加速融化，开通北极航道的梦想已经成真，越来越多的商业船只积极试水北极航道。
　　据不完全统计，2011年夏季，通过东北航道的商船有30多艘；2012年夏季增加一倍，达到60多艘。航行时间跨度已从过去的两三个月延长到五个月(7月中旬到12月上旬)。2012年12月6日，一艘运载LNG的船从挪威的哈默非斯特港出发，穿过东北航道抵达日本的横滨港，成为最晚一艘通过北极航道的运载船只。总体上，北极航道作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

　　战略地位抬升世界重心北移

　　海上运输根据不同的货物类型，可分为油轮运输、散货运输和集装箱运输三大类。据中国极地研究中心战略研究室主任张侠研究员分析，北极航道开通以后，我国航运企业对航道运输预计最主要的需求是集装箱运输。
　　他认为，北极地区虽然拥有丰富的矿产资源，但开发成本、环境成本都比较高。中短期，将不会形成较大的贸易货流。由于整个北极地区人口非常少(约1000万)，居住在约800万平方公里的广袤区域内，本身难以形成成规模的消费市场，因此以北极为目的地的运输量也不会很大。
　　在油气运输方面，俄罗斯向中国出口原油可能会优先选择接近中国东北地区的油气产区，因此选择陆上管线输送机会比较大。但对于日本、韩国和东南亚市场，选择北极航道运输的机会较大。近年来，东北航道能源产品货运量已超过70%。
　　亚洲到欧洲、亚洲到北美的传统航线，是连接亚洲制造中心和欧洲、北美消费中心通道，也是世界贸易最集中、规模最大的集装箱运输航线。由于水深和狭窄的原因，巴拿马和苏伊士海峡已经日益成为这两条传统航线的交通瓶颈，排队的时间成本逐年增加。由于北半球世界集装箱运量增加比较快，北极航道一旦开通，将有效缓解传统运河航线的压力，打破运河航线的垄断地位。
　　根据北极贸易、油气开发以及远东-西北欧、远东-北美东部当前海运货量的状况，张侠分析未来北极航道主要货物类型和规模的最大理想值为：1、从俄罗斯、北欧北极地区到远东的液化天然气单向贸易流，到2030年最大可达1000万吨；2、从远东到欧美的集装箱货物双向贸易流，到2030年最大值可达到1743万TEU，相当于2011年传统运河航线的85%。
　　“近中期，东北航道的天然气运输占据主要地位，但在中国经济继续稳步增长的背景下，对北极航道更大的运输需求将主要是集装箱运输。”张侠说，“未来北极航道的商业性开发潜力巨大，并与苏伊士运河、巴拿马运河存在竞争关系。如果北极航道成为一条全季节航道，与传统运河航线的市场竞争结果必然是均分集装箱货运量。”
　　江南社会学院陆俊元教授认为，北极航道一旦开通，北极地区内部增加了贯通太平洋与大西洋的“交通动脉”，必将加强北极国家之间的相互关系，提高北极区域的一体化程度，北极地区的战略地位将会得到整体提升。新航线还将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，北极地区人口将随之增加，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。
　　同时，北极航道开通还将直接改变原有的世界海洋航运格局。现有的环球海洋运输线位于地球的南北居中位置，这根“世界运输大动脉”串起了一系列战略要地和世界热点，从马六甲海峡—北印度洋—红海—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—加勒比—巴拿马运河—东南亚，形成了众多战略热点和兵家必争之地。北极新航线一旦开通，将分散一部分原有航道的贸易货物，降低原全球航运线的分量和地位，航线所在国的影响和地位也将随之降低。地球中路战略地位下降，北极地区战略地位抬升，这种对比变化将会导致世界重心向北方偏移，在一定程度上改变世界格局。

　　北极气候变化超科学家预期

　　北极地区犹如一只巨大的“冷凝器”，调节着全球气候。北极地区通常是指北纬66度33分北极圈以北的广袤区域，面积2100万平方公里，由陆地、岛屿和海洋组成，其中，北冰洋面积1300万平方公里。在全球气候变化的大背景下，北极地区气候系统的各圈层都发生了近400年来最快速的变化，甚至超过了科学家预期。
　　国际科学界将发生在北极错综复杂的环境变化称为“尤娜谜(Unaami)”，Unaami一词在因纽特语中意为“明天”，表达了全世界科学家对北极气候环境变化不可预知、不可控制、谜一样的“明天”的担心。
　　据中国海洋大学赵进平教授介绍，“尤娜谜”现象主要有以下表现：
　　一、北极陆地地面气温持续升高。1976年以来，北极广大陆地地区每十年变暖0.5摄氏度，某些地区升温达五摄氏度，幅度之高堪称全球之最。
　　二、北冰洋海冰覆盖减少。北冰洋海冰在各个季节都退缩，夏季尤为明显。海冰的年平均面积每十年减少2.9%，厚度每十年减少3-5%。海冰的变化改变了大气与海洋表面的辐射和热交换通量，进而影响区域和全球气候。
　　三、格陵兰冰盖边缘消融。尽管格陵兰岛中部高原地带由于降水增多而导致冰盖增厚，但南部边缘的冰盖消融十分显著，且南部冰盖消融的速度超过了中部冰盖增厚的速度。
　　四、大陆雪盖和冻土覆盖面积减少，冻土消融，冻土带北移，常年冻土层、季节性冻土和河湖冰减少。
　　五、淡水径流、雨量和融雪增加，降低了北冰洋海上盐度，对世界大洋的深层水循环产生影响。
　　六、波弗特海海洋盐度减少。由于海冰融化，导致低盐度的淡水输出通量增加、海上盐度降低、高密度水输出少，靠近美国阿拉斯加东北岸和加拿大西北岸的波弗特海的表层海水盐度降低。
　　七、海上增温。北欧和俄罗斯北极地区海表面温度上升，大西洋水流入范围扩大，部分海域中层水温增高一摄氏度。
　　八、北极气压下降。北极极地涡旋加强，海平面气压降低，风场涡度增强，大尺度的热量、湿度经向通量增加，以北极为中心的北半球大气环流(北极涛动)系统已经成为大气变化的基本模态，北极涛动指数变化引起中、高纬度降水量和分布的变化。
　　根据IPCC(政府间气候变化专业委员会)气候变化第四次评估报告，北半球中高纬度地区未来100年还将继续升温，北极在未来80年中将增温3℃。这一升温幅度足以给人类社会的方方面面带来巨大变化。

　　“雪龙”号成功穿越北冰洋

　　在方兴未艾的“北极航道通航运动”中，我国“雪龙”号极地科学考察船也积极参与。2012年，在我国第五次北极科学考察中，“雪龙”号不仅成功穿越北极航道，还走通了最难的中央航道。由于北冰洋中心区域为多年累积的海冰覆盖，海冰最为密集和厚实，一直以来人们认为，中央航道可能是最后开通的和被利用的。
　　近日，在中国极地研究中心和安利(中国)日用品有限公司共同主办的“2013极地环保”系列巡讲中，“雪龙”号极地科学考察船的船长王建忠详细介绍了“雪龙”号成功穿越北冰洋的全过程。
　　据王建忠介绍，“雪龙”号去程穿越东北航道，航行12天，航程3260海里。当时，“雪龙号”和其他三艘商船在俄罗斯核动力破冰船Vaygach的破冰引航下，编队穿越了楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海。在通过俄强制领航的维利基茨基海峡后，“雪龙”号离开编队独自完成巴伦支海航行，抵达挪威海，完成东北航道首航任务。
　　回程中，“雪龙”号在北冰洋高纬航线全程独立航行，航行七天，航程2160海里。期间，曾一度深入到北纬87度进行考查作业，尽管如此，相比东北航道，仍缩短航程约1100海里。
　　据王建忠介绍，“雪龙”号在东北航道航行期间，全程进行了航行数据监测，对航向、航速、风向、风速、温度、能见度、海冰分布等要素实测，掌握到第一手资料。
　　风：东北航道的实测平均风速为12.2米/秒，最大风速28.7米/秒，风向以东北风为主，白令海和楚科奇海多见气旋活动，风力较强。由于船舶在冰区航行，海面被大片浮冰覆盖，所以气旋对船舶的影响不大。
　　气温：东北航道海面的平均气温2.7摄氏度，最高和最低温度分别为18.8摄氏度和零下2.9摄氏度，最低气温出现在东西伯利亚海，平均气温零下0.7摄氏度。即使夏天，东西伯利亚海的东部沿岸仍有浮冰，只有在非常有利的条件下浮冰才会稍有消退。
　　雾：雾是东北航道海上能见度低的主要原因。东北航道的海雾主要有平流雾、辐射雾和蒸汽雾三大类。航行中最常见的雾是平流雾，常出现于有层云的阴天，并随风飘移，向下风方向扩展。平流雾可发生于一天中的任何时间，也可能在任何时间消散，浓度大、厚度大、水平范围广、持续时间长。东西伯利亚海和楚科奇海的雾天较多，能见度最差时不到0.5海里。
　　海冰：由于我国第五次北极考察时间偏早，东北航道上的冰情要比预计严重。东西伯利亚海是冰情最严重的海区之一，该航段距离俄罗斯陆地、岛屿最近处只有七海里，水深较浅，因靠近大陆，多为破裂的陆缘冰。此外，在近岸区域海冰的生长过程中，由于受风的挤压，形成冰脊，有些冰脊的厚度比北冰洋中心区域的海冰还要厚。尽管平整冰都是一年冰，厚度大多在1.2米以内，冰脊的发育，使得大约2.5米的厚冰随处可见，这对冰区航行是个较大的困扰。
　　冰山：穿越东北航道过程中，“雪龙”号遇到三座小型冰山。但北极冰山不同于南极，一般体积较小，对船舶航行安全影响不大，只要利用雷达时常切换量程范围，适当调节增益，加强瞭望，就容易避开冰山。
　　通过实地航行，王建忠船长认为，目前我国商业船舶穿越东北航道还需要克服一些困难。
　　首先，我国还缺乏足够、可靠的航区航行数据资料。其次，向俄罗斯申请穿越东北航道
　　存在语言障碍、时差、效率等不利因素，谈判时间较长，在强制领航制度下，集结出发的时间随时有变化；第三，船舶在东北航道非大面积融冰期间，面临海冰厚、极端天气、霜冻、应急救援、商业保险、冰区航行经验人员短缺等多种困难；第四，俄方各种要求比其他国际港口国检查严苛，俄罗斯北方沿岸人烟稀少，港口条件较差。
　　北极航道为我国航运企业带来无限商机。王建忠认为，我国应充分利用北极理事会正式观察员的身份，积极推动我国航运企业与国外公司开展合作，加强与环北极国家的信息交流、专题学术研讨等，以获取极地航线上的更多的航行资料，学习国外先进的极地航行技术和冰海航行经验，积极引导我国航运企业尽快开展商业化的试航；引导国内企业寻找北极战略投资与合作机会，加快冰区航行船舶设计、建造、检验等技术积累，加强北极海冰卫星遥感观测以及气象预报能力；积极参与国际冰区安全航行规范制定，加快冰区航行人才队伍建设，为北极航道开通做好全面准备。