“现场的火药味真浓啊！”一位正在南非开普敦参加国际航空运输协会第69届年会的中国航空公司代表4日对中国证券报记者大发感叹。
　　一场事关中国航空公司未来发展利益的激辩正在年会现场进行。来自中国、印度、英国、加拿大、卡塔尔等国的航空企业唇枪舌剑，各执一词。
　　最终，中、印两国航空公司的“否决票”仍不敌大多数发达国家航空公司的“赞成票”，国际航协提出的“各航空公司为自己的排放负责、所有公司共同分担共同产生的碳排放”的碳中和方案获得通过，并将提交至今年9月召开的第38届国际民航组织大会进行表决。
　　参与此次年会的中国航空公司代表认为，该方案没有充分考虑到发展中国家的需求，使得中国航空公司要为其业务发展付出额外代价。
　　“碳减排”之争风波又起，未来数月，中国航空公司又将如何面对这一新的难题？

　　中国航企奋起反对

　　“这个方案违反了世界气候框架协议下‘共同但有区别的责任’原则，没有对国家加以区分——即发达国家承担减排义务，而发展中国家自愿减排。作为发展中国家的航空公司，我们的业务正处在发展中，若按照这个方案执行，要发展就要多交钱，这是不合理的。”中国国航董事长王昌顺在会议投票结束后对中国证券报记者表达了他的观点。
　　国际航协的方案提出，“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年实现碳中和增长，2050年实现减排为2005年的50%”，并提出“每家航空公司为自己的排放负责，所有公司共同分担共同产生的碳排放”的原则。
　　“对于国际航协作为行业组织提出的减排目标，很多国家在国际民航组织气候变化的有关决议中提出了保留，认为这一国际航空减排的目标缺乏可行性，尚需深入的研究，不应作为国际航空业既定的工作目标。”中国国航副总裁赵晓航在大会上说道。
　　他提出，国际航协在航空减排具体机制的设定过程中，应通过制度设计，体现发达与发展中国家的区别。该方案对行业未来发展非常重要，在对该方案尚有较大分歧时，反对在目前情况下匆忙地作出决定。
　　“最终方案应得到航空公司所在国政府的支持之后再推出。希望我们的意见能够进入大会的决议。”赵晓航最后阐述道。
　　“把我们的意见记入在案，反映了中国航空公司在此事上的态度。之后，或还需要中国政府层面与国际民航组织等进行协商。”王昌顺表示。
　　尽管遭到中国航空公司的强烈反对，不少发达国家的航空公司代表却表达了对该方案的全力支持。“现在是发出行业统一声音的最好时机，该方案向国际民航组织提出了航空公司在承担碳减排义务方面的强有力的立场，我们坚决支持其通过。”加拿大航空公司代表在大会上明确表示。
　　表决中，国航、东航、南航、海航、深航、厦航、吉祥航空以及印度航空公司的代表均举手表示反对。但由于赞成票占多数，方案最终获得通过。

　　欧盟“碳税”事件延续

　　为何中国航空公司一致反对国际航协的碳中和方案？因为该方案的其中一项原则提出，将2018年—2020年这三年间全球所有航空公司的平均碳排放量作为基准，若2020年之后超过该基准，则须根据一定标准上交排放费。
　　“这对中国的航空公司是极为不利的。”一位参加该年会的中国航空业监管人士告诉中国证券报记者，由于中国航空公司的业务尚处增长阶段，未来还将开辟更多航线，因此2020年之后的碳排放量很可能超过这一基准。按照该方案的原则，中国航空公司就需要为其业务的增长付出额外代价。
　　“但对很多发达国家的航空公司而言则是另一番情景。由于他们的业务模式已较成熟，业务量已过了高峰期，比较稳定。2020年以后，其碳排放量不仅不会增长，还很有可能下降。届时，他们多余的碳配额可以用来出售，而中国航空公司则可能需要从他们手中买入碳配额。”他进一步阐释道。
　　“换句话说，尽管较此前欧盟对航空业强征‘碳税’的行为而言，国际航协的方案较平衡，但总体而言还是不利于发展中国家的航空公司。并且，国际航协提出建立一个单一、全球性机制，这意味着，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。中国航空市场每年以两位数的速度增长，若将此计算在内，则更不利于中国航空公司的发展。”该人士补充道。
　　在许多参加此会的中国航空业人士看来，国际航协提出的碳中和方案可谓欧盟“碳税”事件的延续。
　　欧盟此前提出，自2012年1月1日起，对所有到达和飞离欧盟机场的航班征收超出配额的碳排放费，后遭到多国政府的反对，并最终商定，在国际民航组织的框架下拿出一个能为各方所接受的减排方案。然而，国际民航组织动作迟缓，至今未有较明确清晰的应对措施。国际航协因此提出了自己的方案，以为国际民航组织的决议提供参考。
　　“国际航协的确做了很多工作和努力，其作为行业组织提出一个行业性的解决方案也是值得肯定的。但既然许多发展中国家的航空公司对该方案提出异议，这就值得国际航协进一步考虑，将发达国家和发展中国家的意见进行平衡。”一位来自印度的航空公司代表点评道。
　　另一种观点认为，国际航协提出的“碳中和”方案可谓欧盟“碳税”的衍生品，其最深层次原因也还是想通过该机制建立一种更广范围内的“金融霸权”。在碳减排交易机制已经成为一种产业的今天，谁主导了它，谁就有发言权，谁就能获得最多的利益。

　　增加政府间谈判筹码

　　据了解，作为航空业内的重要组织，国际航协提出的方案在国际民航组织面前有较大的说服力。而一旦该方案获得通过，就代表了政府间的决定，届时航空公司就不得不按照该方案的原则履行减排义务。
　　“其实，这样的会议结果我们也不是没有预料到。”一位中国航空公司代表告诉中国证券报记者，早在一年前，国际航协便提出了该方案的雏形，国内航空业相关各方也从2012年年底便开始跟踪此事。因此，对这一方案的立场已有所了解，参会前也有了基本判断和一定准备。
　　在他们看来，此次会议最重要的胜利是发出了中国航空公司自己的“声音”。“我们表了态，并要求记入大会决议，这意味着，中国航空公司的意见‘留档’了，未来必要时有据可查，从而为之后政府间的谈判增加筹码。”上述航空公司人士这样对中国证券报记者表示。
　　据悉，在投票表决前一天国际航协召开的理事会会议上，南方航空作为理事会成员也就该方案明确表示了反对。
　　“今年航空业最重要的就是这两个会了。一个是这次召开的国际航协第69届年会，另一个就是9月份即将召开的国际民航组织第38届大会。”上述航空公司代表说道，“这次大会，航空公司已经做了很好的铺垫，预计下次国际民航组织大会现场将更加激烈！”
　　国际航协成员航企代表在第69届年会现场就“碳中和”方案举手表决。