近年来，我国各地机场建设热情空前高涨，同时，全国高达七成的机场尚未走出亏损泥潭。专家指出，机场建设应因地制宜、合理规划，不能盲目超前，打造“面子工程”。机场应改善经营、降低成本，通过经营的持续改善来提高盈利水平。

    七成亏损难阻机场建设潮

    数据显示，“十二五”期间，我国将新修建机场５６座，迁建机场１６座，改（扩）建机场９１座，全行业基本建设投资将达到４２５０亿元。
    各地兴建机场的同时，亏损似乎也将随之而来。２０１２年，我国境内民用航空（颁证）机场共有１８３个，其中１３４个机场共亏损约２９亿元，平均每个机场亏损约２０００万元；２０１１年全国１３５个亏损机场共计亏损２０亿元。
    在大、中型机场占据明显市场优势的情况下，新建机场能否在民航业的客、货运市场中夺取一席之地，前景难料。民航总局公布的２０１２年民航机场业务量排序显示，计入统计的１８６个机场（未停航）中，年旅客吞吐量低于１０万人次的有４０个，低于１００万人次的有１２３个。与之相比，大中型机场虽然数量少，但优势明显。
    客运方面，２０１２年我国年旅客吞吐量在１０００万人次以上的机场有２１个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的７４．０％，其中仅北、上、广三个城市的机场就占到全部机场旅客吞吐量的３０．７％；货运方面，我国年货邮吞吐量在１００００吨以上的机场有４９个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的９８．５％，其中仅北、上、广三大城市的机场占全部机场货邮吞吐量的５３．５％。

    机场盈亏账应理性看待

    专家认为，我国机场出现大面积亏损，是诸多因素共同影响的结果。
    中国民航大学经济管理学院教授李晓津认为，我国亏损的机场绝大多数都是中小机场——机场规模经济显著，运输规模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越强。我国现存大量年旅客吞吐量在１００万人次甚至１０万人次以下的机场，其营收很难覆盖各项成本。
    中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，与国外机场建设主要依靠财政资金以及公共债券支持不同，我国新建机场大量使用银行贷款，机场建成后还本付息压力很大；另外，不同于英国等国将机场按无限存续项目计提折旧，按我国现行的会计记账准则，机场建设投资要在机场建成后一定年限内每年计提折旧，许多机场现金流已收支相抵，但计提完折旧仍然亏损。
    专家认为，尽管各地机场普遍出现亏损，但对亏损要以更理性的眼光来看。
    资料显示，江苏淮安自２０１０年建成机场通航以来，吸引了８５０多家台资企业落户，成为全国第四大台资聚集区，２０１２年实际到账的招商引资额已突破２０亿美元。淮安机场每年亏损１０００万元，但带动的财政收入超过５０亿元。
    中国民航大学经济管理学院彭语冰教授认为，机场是重要的公共基础设施，不能以自身的盈亏断定其合理性。全国所有机场一年的亏损不到３０亿元，这些钱只能修几十公里高速公路，却带动了数以万亿元计的经济增长。除此之外，机场的社会效益非常显著。当初玉树建机场，业内也有争议，但玉树地震一发生，机场的作用马上就显示了出来，这种社会效益是多少钱也换不来的。
    中国民航大学经济管理学院副院长李艳华认为，目前亏损的多是中小型机场，盈利的多是大型机场，但二者不能割裂看待。再大的机场也有覆盖半径，大型机场能盈利，恰恰是中小机场向大型机场提供客货流量，再由大型机场转运的结果。航空网络的组成，既需要干线机场，也离不开支线机场。

    机场建设应因地制宜　自身“造血能力”亟待提高

    中国民航局机场工程基地综合交通研究所所长欧阳杰认为，尽管近年来我国机场建设步伐较快，但机场总量仍然不足。我国每万平方公里仅有０．１９个机场，远低于美国、日本和欧盟，甚至低于印度和巴西。
    李晓津认为，在我国东部地区大规模修建高铁的背景下，高铁沿线中短途航线的竞争力大大减弱。在东南沿海机场本来就已经很密集、高铁又经过的地区，再大规模建设机场并不合适。王志强认为，“修建３公里高速公路的钱就能建立一个简易机场”，在新疆、青海等地广人稀的省份，修建机场的成本远远低于修建公路的成本。未来机场的建设更应向航空条件较差的中西部省份倾斜。
    中央财经大学民生经济研究中心主任李永壮认为，许多地方建设机场有“抢先心理”。一个地区建了机场，附近再想建，国家就不批了，无论有没有需求，先建再说。许多地方政府把机场当做“面子工程”，机场建得很超前。
    李艳华指出，尽管机场面临全行业的盈利难题，但通过改善经营，降低成本，也能增强自身的“造血能力”。例如将飞行区管理与航站楼经营分离，广泛开展特许经营，将支撑运营的消防、气象、医疗救援的社会化，达到节约资金的目的。