长航凤凰昨日的一纸公告，或许将成为航运业信贷风险的引爆点。
这家航运业上市公司昨日发布公告称，中国进出口银行等三家银行，向法院提出诉前财产保全申请，要求冻结其银行存款，或查封、扣押其等值财产，涉及金额11.4亿元。
这源于长航凤凰面临的债务危机。由于连年亏损，长航凤凰资金极度紧张，此前已出现银行贷款逾期还款。
身为央企，2009年长航集团与中外运集团合并后的“整而不合”也值得反思——合并并未使原长航集团旗下上市公司长航凤凰，乃至长航油运“做大做强”，相反，长航凤凰连年亏损被追债之时，长航油运也因连续亏损而面临暂停上市的命运。而目前，中外运长航集团已经基本停止了为长航凤凰的新增贷款和续贷提供担保。
而这并非长航凤凰独自面临的困境。《第一财经日报》记者梳理发现，资产负债率不断攀高、现金流紧绷，成为航运企业共同存在的难题。数据显示，部分航运企业的短期负债，达到货币资金的近10倍。
航运业的信贷风险已引起银行业的高度警惕。“船舶运输业的信贷风险现在确实很大，各家银行都在极力压缩贷款规模。”业内人士告诉本报记者。
长航凤凰债务危机
长航凤凰昨日公告显示，公司收到武汉海事法院的17份民事裁定书，中国进出口银行、招商银行青岛路支行、浦发银行武汉分行，于4月上旬向武汉海事法院提出诉前财产保全申请，要求冻结被申请人银行存款，或查封、扣押其等值财产，涉及金额11.4亿元。
此前，长航凤凰已公告称，因公司严重亏损，资金极度紧张，致使公司已到期的贷款本金和利息共计4.476亿元逾期未能偿付。
明细显示，逾期贷款当中的债权人包括工银租赁、交通银行、招商银行、兴业银行、光大银行、进出口银行、浦发银行等。其中，欠付交通银行本息共计2.94亿元，招商银行青岛路支行本息1.07亿元，浦发银行武汉分行利息1253万元，欠付中国进出口银行利息681万元。
而此前的1月30日，长航凤凰曾披露：“2012年陆续收到各种补贴1.2亿元以上，但依然无法按时归还贷款。”
实际上，长航凤凰的麻烦还远不止于此。
由于资不抵债，长航凤凰的融资渠道已经不多。数据显示，截至去年三季末，长航凤凰短期借款及一年内到期的非流动负债，分别达到24.59亿元和4.6亿元，到今年9月底，这些债务将陆续到期。而在同期，其货币资金仅有2.23亿元，可见债务负担之沉重。
依靠经营改善偿债亦失去可能。除了2006年、2007年、2010年实现盈利外，长航凤凰其他年份均处于亏损之中。其中，2011年亏损8.82亿元，2012年亦预亏18.79亿元。今年一季度虽略有改善，但预计亏损仍将达到1.95亿元～2.1亿元。
而对相关银行来说，更为严重的是，目前长航凤凰已经资不抵债。据其2012年三季报，截至去年9月底，其净资产为-4.95亿，已经资不抵债。而所欠交通银行2.94亿元贷款本息中，除了8996万元有担保外，其余均为信用贷款。
从2011年开始，长航凤凰的亏损就一直在不断扩大。2011年当年，长航凤凰亏损8.8亿元，
2012年上半年，长航凤凰亏损4.46亿元，三季度亏损1.82亿元。
与此同时，长航凤凰的资产负债率也在不断攀升，截至2012年三季度，长航凤凰的负债率已经高达104.66%，而根据本报记者从长航系内部了解的最新数据，四季度过后，公司的负债率仍在攀升，而且现金流亏空较大。
按照多位业内人士的分析，对于航运企业来说，一般资产负债率超过60%就比较危险，而且在银行信贷方面也会被收紧，目前，此前有商业往来的银行，也几乎停止了对长航凤凰的续贷。
对长航凤凰来说，重组是扭转当前局面的最好办法，但在2011年重组失败后，迄今为止，并无更多重组迹象，这亦与2009年两大央企航运集团——中外运集团和长航集团整合为中外运长航集团“整而不合”有关。
合并之前，长航集团业务主要以邮轮业务、干散货运输、造船业务等航运相关业务为主。中外运集团则拥有包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务。长航集团旗下的航运业务主要包括长航凤凰、*ST长油两家上市公司，中外运集团旗下则拥有中外运航运、中外运集运、中国租船有限公司等。
2011年，长航凤凰一度希望采取吸收合并等重组方式，对包括长航凤凰、中外运航运、中国租船有限公司等在内的数家干散货企业进行重组整合为一个上市公司，以实现集团散货板块业务的整体上市，不过最终这一愿望并没能实现。
“当时长航凤凰的经营就比较困难了，长航集团希望通过与中外运集团旗下的航运业务重组以达到解决债务危机和完成整合的双重目的，不过，这样的重组涉及A股公司和H股公司，以及境内外股东，相关利益协调很难，而且以长航凤凰为平台进行重组，根本无法获得外运方面的同意。”一位参与当时重组探讨的知情人士此前对本报记者说。
而除了上述原因，多位航运业内人士对本报记者分析称，过去几年的盲目投资和客户的分流，也是造成长航凤凰目前困境的重要因素。
时至今日，中外运长航集团一位管理层对本报记者透露，为了弥补资金缺口，长航凤凰曾多次向母公司借债，而为了避免更大的风险，集团已经基本停止了为长航凤凰的新增贷款和续贷提供担保，希望其通过债务重组甚至破产清算来解决自身的问题。
另据本报记者了解，目前中外运长航集团旗下的物流板块仍能取得盈利，而集团的整体亏损，主要来自于航运板块。
航运业贷款风险剧增
长航凤凰的困境无疑为银行业敲响了警钟。继光伏、钢贸等行业后，航运业贷款可能正在变成悬在商业银行头上的达摩克利斯之剑。
本报记者获悉，银监会主席尚福林近日在银监会系统内部会议讲话中提到，截至今年3月末，商业银行不良贷款余额达到5243亿元，同比增长20.7%，比年初增加339亿元，不良率0.99%，比年初上升0.02个百分点。具体而言，大部分新增不良贷款集中在光伏、钢贸、船舶等行业。而船舶行业外需不足和产能过剩矛盾仍然突出，中小船企停产和倒闭重组时有发生。
在此情况下，航运企业也面临巨大资金压力。以中海海盛为例。截至去年底，其货币资金仅有1.16亿元，而短期借款和一年内到期的非流动负债共计近11亿元，相当于货币资金的10倍。
宁波海运和中昌海运亦是如此。据公开资料，截至去年三季末，宁波海运的短期借款和一年内到期的非流动负债共计4.3亿元左右，货币资金只有2.29亿元。截至去年9月底，中昌海运短期借款为4.6亿元，而货币资金仅有2.23亿元。
而另一方面，资产负债率不断攀高也困扰着航运企业。中海海盛2011年底的总资产为49.07亿元，净资产为20.29亿元，资产负债率约56%。而到了去年底，资产负债率已超过70%。而中昌海运的资产负债率，则分别从2011年底的70%稍多，上升到2012年9月底的近90%。
“这是典型的借新还旧，说明企业的现金流状况很糟糕，银行贷款风险很大。”深圳某股份制银行公司银行部高层告诉本报记者，从去年以来，监管层就在提示船舶运输业的信贷风险，目前各家银行都在压缩航运业的贷款规模。
公开数据显示，银行对交通运输业的信贷，目前已全面收缩。截至2012年末，工商银行交通运输业的贷款占比，从2011年的20.2%下降到19.4%，建设银行从11.43%下降到11.4%，只有农行交通运输业的贷款占比从11.5%提升到11.6%，交行从12.86%降到12.34%，而股份制银行也呈全面下降之势。
“但问题是，如果经营得不到根本性改观，一旦无法继续融资，资金链就会断裂，存量贷款仍然面临风险。”前述深圳股份制银行人士说。
奇怪的是，从已披露年报的12家上市银行数据来看，船舶运输业贷款尚未波及到银行贷款质量。本报记者梳理发现，除兴业、浦发、光大三家银行交通运输业的不良贷款分别上升了0.04、0.01、0.04个百分点外，工行、建行、农行、招行、中信、平安等六家银行的不良贷款余额和不良率都有不同程度下降。
不过，上述数据只是交通运输业信贷资产质量的整体状况，而航运业的具体数据难觅踪影。昨日，本报记者向数家银行了解航运业不良贷款的情况，但均未得到回复。
而长航凤凰能否逃过此劫，尚是未知数。3月13日，长航凤凰曾表示，拟向浦发银行、中信银行等6家银行合计申请约6.21亿元的固定资产贷款或流动资金贷款。这一信息发布未久，贷款逾期就接踵而至。
昨日，本报记者致电长航凤凰证券事务代表程志胜了解贷款进展，但对方称自己很忙，随即便匆匆挂断电话。