“今年将继续推进铁路政企分开，加强投融资改革和创新，采取多元化渠道筹集资金。”全国人大代表、铁道部部长盛光祖接受《经济参考报》记者采访时表示，酝酿设立的铁路发展基金将设计方案来保证投资者收益，希望能够吸引社会资本投资铁路。盛光祖是在京西宾馆参加人大江苏团会议期间接受记者采访的，他还表示，由于铁路只有形成网络才能发挥更大效益，所以社会资本即使投资铁路，但要参与运营管理不太现实。
　　相比于政企不分，铁路投资相对封闭、社会资本参与度低也一直被广为诟病。2005年，国务院发布《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》；国务院于2010年再次发布《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，试图打破民资进入垄断领域的“玻璃门”、“天花板”。市场认为两个文件对垄断业的禁区并未有太多突破，就铁路行业而言，可兹表扬的也主要是蒙西至华中煤运通道。此次从盛光祖的表态来看，社会资本投资铁路建设已经可期。
　　当前，社会资本不愿投资铁路主要原因还是对投资收益的担忧。盛光祖表示，铁路建设一直都对社会资本开放，由于铁路对资金的需求量大、投资周期长，社会资本投资铁路积极性不高，也因为这个原因，进行投融资改革很艰难。
　　“相对于一条铁路动辄几百亿的投资，民资的钱都是‘小钱’；由于铁道部政企不分，民资也不敢投，所以铁道部跟普通投资者是相互看不上。”全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕告诉《经济参考报》记者，除非设计一个好的投资回报机制。
　　事实上，不实施政企分开、设计合理的投资回报机制，不但民资对铁路建设望而却步、表现“看上去很美、实际上很远”的幽怨，就连巨额国资也想“避而远之”。据媒体报道，平安资产管理有限责任公司和全国社保基金理事会于2012年下半年分别提出，希望京沪高铁股份有限公司大股东中国铁路建设投资公司代表铁道部回购股份，原因主要是投资规模超过预期、铁路清算系统不透明等。
　　在打破铁路投资垄断方面，让铁道部引以为豪的蒙西至华中煤运通道虽然有民资投入，或许并非铁道部所愿，因为这是少数的能盈利的线路。但是为了体现出铁道部在投融资改革方面已经迈出了决定性步伐，并且这种步伐要落实到行动和项目上，才把蒙西至华中煤运通道打造成引进民资的标本。但是像这样的线路毕竟太少，所以设计一个能吸引普通投资者参与的平台和机制才显得尤为必要。
　　截至2012年三季度，铁道部已经负债超过2.6万亿元。王梦恕表示，铁路客运亏损严重，货运虽能盈利，但是受运价低和战备物资等特殊运输需求的影响，铁路货运很难发力。
　　据记者了解，当前铁路投融资改革若想迈出实质性步伐，主要还是寄希望于铁路发展基金的推出。专家称，培育铁路多元投资主体是铁路投融资体制改革的突破口，而铁路投融资体制改革也会促进铁路运营主体的企业化。
　　知情人士透露，为了进一步拓宽铁路建设融资渠道，广泛吸引社会资本投资铁路建设，目前铁道部酝酿设立的铁路发展基金总体思路是，在保证国有控股及统一运营管理的前提下，通过出售股权，来设立多元投资主体的铁路发展基金。该基金的作用是使得民间资本以购买优先股的方式投资铁路，如果这一基金能够发挥作用，则将搭建起民间资本可投资铁路的投资平台。
　　从这个层面来讲，铁路发展基金的设立意义重大，它将是铁路投融资体制改革的突破口和抓手，成为搭建民间资本可投资铁路的投资平台。投融资体制的改革又将牵动铁路的政企分开改革，倒逼铁路系统完善法人治理结构，自动与市场对接，“它是铁路政企分开改革的前提，反过来它也将倒逼铁路加快政企分开。”
　　另外，铁道部的改革方案在两会期间将会浮出水面。消息人士表示，为了改革后的铁路总公司能够“轻装上阵”更好参与市场活动，在进行机构改革时，铁道部2.6万亿的债务可能将由国家买单，这样一来，铁道部改革后的铁路总公司没有太多债务负担的话，将更有竞争力，没有巨额负债，设立的铁路发展基金也将更有吸引力。