一方面是地方高速公路等交通基础建设投资即将出现大面积亏损；另一方面，在投资冲动支配下，地方政府却正在通过举债大力推进铁路公路的建设。
　　“投资冲动和债务风险之间的矛盾正在愈演愈烈。”一位不愿意透露姓名的业内人士接受《经济参考报》记者采访时表示，很多地方国有企业承担的高速公路、城际轨道及机场等指令性项目，绝大多数投资巨大且回报期长，加上资本金普遍不到位，大部分处于亏损，企业只能采取“以贷还贷”、“以贷付息”的方式投入项目建设，财务风险正在不断加剧。
　　他举例指出，目前广东交通集团投资管理的高速公路营运项目近一半处于亏损状态，而新建项目大多位于偏远地区，经济效益差，预计集团2014年和2015年亏损额将高达24.44亿元和23.44亿元。值得注意的是，广东省仅仅是地方公路铁路等基础建设投资热潮和债务矛盾的一个缩影。
　　Wind统计数据显示，从目前的存量规模来看，按照GICS四级行业分类，涉及公路运输以及公路与铁路建设的各类债券融资中，公司债的整体规模为70亿元、短期融资券的规模为721.10亿元(含铁道部与铁十五局共计205亿短融)、中期票据的规模为2665.80亿元(含铁道部350亿中票)，企业债的规模则为8131亿元(含5890亿元的铁道债)。也就是说，剔除铁道部债券之后，涉及公路铁路的债券融资总规模仍然高达5142.9亿元。
　　记者了解到，近几年来包括广东、江苏、山西、河南、陕西在内的多个省份对公路铁路等基础建设投资热情很高。从2013年起，江苏交通控股公司、河南交通投资集团、陕西高速公路建设集团等9家交通与基础设施行业的地方集团就进入了密集的融资。数据显示，今年1月份以来，仅上述发行的中期票据就达到了116亿元之多。与此同时，江西高速公路投资集团等今年以来还密集发行了47.5亿元的短期融资券，显示出地方政府在高速公路、公路等交通设施建设上对资金的极度渴求。
　　“在资本金不到位的情况下，各地都只能通过疯狂举债来进行这些项目投资。”上述人士告诉记者。他指出，因为公路和铁路轨道交通建设是适度超前的投资，具有公益性，不仅资金投入量大且建设周期长，相比较其它项目而言，回报周期长且回报率低，大部分都是通过融资平台进行贷款和发债等方式进行融资，但是在信贷紧缩的情况下，各地企业的偿债和付息压力也随之而来。
　　交通部科学研究院一位不愿透露姓名的人士接受《经济参考报》记者采访时坦言，在建设热潮中，一部分是在交通供应明显不足地区的必要性建设，另一部分则是地方政府政绩冲动，为了拉高GDP而进行的盲目投资。“像一些人烟稀少的山区，一级二级公路完全可以满足当地需求，但是地方政府却仍要建设高速公路，忽视了其中的债务风险。”
　　“我国在人均基础设施存量依然很低的同时，在部分基础设施领域出现了‘战略性超前’或‘阶段性过剩’的情况，比较典型的表现在与出口相关的港口和高速公路领域。”国务院发展研究中心金融研究所副所长巴曙松说。他表示，中国的高速公路2011年底已有8.5万公里，占全部公路的2.1%，而这一比例在1990年仅0.05%，且每年仍有5000公里至1万公里的新增产能释放；但是另一方面，需求似乎出现过剩，主要干线高速公路的日均车流量已经趋于稳定，甚至开始下降。
　　“公路铁路等项目建设，要从民生需求和财务风险是否可控中找到平衡，要考虑建设速度和财政可承担的成本和利息，不能一味推动建设速度，也不能一味强调债务风险而不去建设一些必要的公路等基础建设项目。”前述交通部科学研究院人士说。他呼吁，一方面国家要对各地大型基础建设项目进行统筹规划和认真论证；另一方面地方政府考核指标中，除了GDP，还应该综合债务规模、偿债能力和债务风险等多指标考核，从根本上遏制地方为了政绩而盲目的投资冲动，警惕由此引发资金链断裂的风险。
　　海通证券首席经济学家李迅雷对《经济参考报》记者表示，从目前的情况看，这种财务风险会逐渐积聚，增加地方政府偿债压力，最后地方政府只能通过减持国有股权、土地财政的手段把这种风险向后拖，但并不能真正解决问题。“我认为中央应该通过行政手段规定地方政府在限定时间内完成地方资产负债表的编制。只有这样，才能明确揭示风险，提高地方财政的透明程度，同时，应当把城投债改为市政债，明确发债主体的责任。”他说。