没有等来救援，巨无霸最终搁浅。
垃圾股恐怕不久就要迎来一位新成员。中国远洋2012年整体巨亏是大概率事件，而2012年4季度，中国远洋也未等到大股东的资产注入和政府财政补贴。这意味着，连续两年亏损的中国远洋将被戴上ST的帽子，成为A股市场中规模最大的ST股。
中国远洋作为全球第二大综合性航运公司中国远洋运输（集团）总公司的上市旗舰和资本平台，2007年登陆A股之后，曾在2007年和2008年分别创造190.85亿元和108.30亿元的高利润。而2011年，中国远洋巨亏104亿元，2012年前三季度，中国远洋依旧亏损64亿元，全年亏损几乎成为定局。
反观中国远洋的连续亏损，与其2008年的盲目扩张忽视风险息息相关。2008年，对即将来临的衰退误判的情况下，战略失策带来的大手笔扩张为之后的巨额亏损埋下了隐患。
中国远洋的工作人员称，等2012年财报出来就可以最终确定是否被ST。同时，中国远洋称，2012年开始就重视亏损的问题，2013年是否能脱帽要看市场情况和复苏趋势。
业绩坠入谷底
中国远洋2007年6月26日在A股上市，其主要业务集中于集装箱航运业务、干散货航运业务、物流业务和码头业务四个板块。
2007年，风头正劲的中国远洋创造了190.85亿元的利润。2008年，国际航运市场依旧呈现出一片繁荣的景象，就在这一年，中国远洋归属母公司所有者的净利润为108.30亿元。
2009年，一路高歌猛进的中国远洋迎来上市以后的首亏，其归属母公司所有者的净利润为-75.41亿元。
对于亏损的原因，中国远洋称，在全球性经济下滑的冲击及贸易需求萎缩影响下，集装箱航运业务各航线运载量从2009年第二季度起虽有回升，但全年同比仍减少9.6%；集装箱平均运价同比去年有较大幅度下跌，截止年底，依然在低位徘徊。受上述两方面因素影响，集装箱船队经营出现较大亏损。
而国际贸易量骤减，平均租金水平急剧下滑，使中国远洋干散货航运业务收入及利润同比也出现较大幅度下降。集装箱航运业务亏损及干散货航运业务盈利下降，是其2009年度亏损的主要原因。
2010年，中国远洋归属母公司所有者的净利润为67.61亿元，同比增长189.7%。这一年，由于国际经济复苏及航运市场回升，中国远洋集装箱航运及相关业务收入同比增长73.2%
，干散货航运及相关业务收入同比增长19.8% 。在收入增长带动下，集装箱航运及干散货航运业务经营及效益状况相应改善。
而在接下来的2011年和2012年，中国远洋连续遭遇巨亏。2011年，中国远洋巨亏104亿元，2012年前三季度，中国远洋依旧亏损64亿元，并且预计全年净亏损。至此，中国远洋的业绩彻底跌入谷底。
而二级市场上，中国远洋股价也一落千丈。2007年6月26日，中国远洋以8.48元发行价上市，首日收于16.38元。2007年10月25日，中国远洋到达历史高点68.40元。
2012年9月5日，其股价最低只有4.26元（后复权），下跌幅度达到93.77%。且2012年第四季度以来，其股价多徘徊在5元以下（后复权）。
按照行业分析师的测算，中国远洋的盈亏平衡点所对应的BDI指数应该在1500点至2000点之间。
而今年1-3季度BDI均值分别为866.9、1023.8、845.6，较去年同期分别下滑36.4%、25.7%、44.7%。
进入到1月份，BDI指数(Baltic Dry
Index，波罗的海航运指数)终止了一个多月的下滑，开始出现小幅度回升，但1月10日指数也只攀升至751点，形势并不太乐观。
中国远洋目前市值高达670亿元，如果被ST，将成为A股中规模最大的ST股。
战略失策
中国远洋的巨亏，除了受整体经济环境的影响外，其本身的战略失策是其连续巨亏的重要原因。
中国远洋的战略失策首先是对经济形势进行了误判，大跃进的同时忽略了风险。
2008年4月，中国远洋高调宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。当时，中国远洋的判断是国际航运市场将会继续繁荣。
2008年5月20日，BDI指数创下11793的历史高点，资料显示，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。
中国远洋2008年中报显示，在航运市场处于高位的形势下，中国远洋在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
但此时全球性金融危机已经是山雨欲来。2008年BDI指数创下历史高点之后便接连下挫，从最高点11793点下跌到2008年12月5日的663点。
2009年，BDI指数虽然有所上升，但2008年订的船还在陆续到货，需求在下降，运力被上升，中国远洋亏损75个亿。
其次，中国远洋没有长期租船的经验，合同中没有做对冲风险的设计。
由于豪赌中国经济持续增长，中国远洋的干散货船（运载煤炭等原材料的船只）数量从2007年的约400艘增至2010年的450艘。
而到了2011年，租船价格跌到了一天1万8(美金)，但是远洋还得按约定的8万(美金)的价码付账。
中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，仍然可以通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。
由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议（FFA）做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。
中国远洋从2007年开始利用FFA做套保，在2008年公司租入大量船舶后，中国远洋应该在期货市场购买空头头寸进行套保。
但中国远洋在期货市场购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。
2008年12月16日，中国远洋对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。
在此之后，中国远洋持有的FFA损失也在持续。2009年结算损失25亿元，2010年结算损失4478万元。
此外，中国远洋缺少除了航运以外的其他非周期性主业，没有用来平抑航运亏损之外的业务，这也是其业务结构的一大短板。
全球最大的集装箱船运公司“马士基”航运公司在2012年11月宣布将停止对航运业务进行大规模投资，转而聚焦石油、钻探设备以及港口等业务。
马士基CEO安仕年表示，马士基将从航运业转向更能盈利、更稳定的业务。而石油、钻探设备以及港口等业务也使其在经济不景气的情况下对冲了航运业务业绩下滑带来的冲击。