上班高峰期，许多市民打不到车，而出租车就停在路边“趴窝”；28辆车经过，没有一个司机愿意打表……连日来，《经济参考报》记者在北京、天津、西安、南宁等地实地体验发现，“打车难”普遍存在，在上下班高峰时段、车站等重点区域尤其严重。同时，出租车司机挑客、拒载、不打表高价宰客等现象比较突出，“打车难”成为引发群众强烈不满的一大“顽疾”。
等了一小时，也没打上车
2012年12月25日晚5点半左右，记者在北京广安门内大街等出租车。由于等不来空车，记者根据路边交通协管员的建议，相继换了几个路口，但仍然没有打上车。6时10分时，一辆出租车停靠在路边，当记者过去要打车时，司机拿着水壶下车，说是要吃饭了。记者抱怨说车太不好打了，这位司机说：“这个点市区太堵，都不愿意拉活，我每天都这个点吃饭。”最终，记者等了一小时也没打上车，只好改乘公交车。
2012年12月24日晚5时，记者在天津站地下出租车通道看到，排队等出租车的乘客队伍有大约50米长，由于进站拉客的出租车较少，队伍行进较慢。记者估算，队尾乘客候车时间至少得半小时。候车期间，有不少焦急的乘客选择退出队伍，选择改乘公交、地铁等。2013年1月3日晚10时40分左右，记者在北京南站出租车候车点看到，等着打车的乘客排着很长的队伍，但出租车很少，有些乘客最后只好改乘地铁。
记者采访发现，不仅北京、天津这样的特大城市，在中西部的二三线城市“打车难”同样严重。
2012年12月25日上午10时，记者从南宁市区东部的五象广场附近打车去往市区北部的北湖北路办事，尽管此时并不是上下班高峰，但记者足足等了约半小时才打到一辆出租车。为避免拥堵，出租车司机选择走快速环路以避开平时容易堵车的路段。但即便这样，也还是一路走、一路堵。到快速环路的北湖立交桥处时，更是在这里堵了约20分钟。到达目的地时已11时，司机抱怨说：“要是不堵车，20分钟就到了，现在却要跑一小时，真是不好赚钱啊。”
40元，爱坐不坐，不坐就冻着去！
除了出租车少、交通拥堵外，一些出租车司机拒载、挑客也加剧了“打车难”，而个别司机甚至不打表、漫天要价。
2012年12月27日早上7时许，《经济参考报》记者从西安市北郊的凤城八路出发前往火车站，在15分钟内，有18辆空车从记者身边经过，但仅有4辆停靠。在得知要去火车站后，前3辆以要交接班、加气和修车为由拒绝记者乘车，直到第18辆车才同意拉记者。
8时30分，记者从西安火车站出发前往市中心的钟楼，因路途较近，记者先后询问了28辆空车，竟没有一辆车愿意“打表”载客，均提出议价，索要的价格则几倍于正常价格。一位出租车司机非常不耐烦地说：“40元，爱坐不坐，不坐就冻着去！”而实际上，这段路如果打表也就十多元。同时，大量无牌照的“黑车”也在这里招揽生意。
下午3时至5时是西安大部分出租车的交接班时间。12月27日下午4时许，记者在市中心的新城广场看到，经过的出租车绝大多数挂上了“停运”招牌，只选择拉交班途中顺路的乘客。40多分钟之后，记者仍未打到车，沿路的十多位乘客同样在冷风中苦苦打车未果。
天津站外广场是天津较为知名的“打车难点”。2012年12月24日下午6时，记者在天津站广场入口处看到，停留着3辆亮着“空车”标识的出租车，几名司机在车外攀谈。记者欲从天津站前往天津市滨江道购物区，二者相距4、5公里，打车费用在15元以内。记者问：“滨江道去不去？”一位司机回答：“30。”记者问：“打表走？”对方根本不接话。另一辆出租车司机说：“20，不打表，跟打表差不多，但得拼车，得等会儿……”
无奈之下，记者绕行到马路对面，5分钟内看到约10辆空车经过，但多数司机在得知记者欲前往南开区方向时，纷纷表示“不顺路，要接班”，有的空出租车根本不搭理直接开过去了。
打车这么难，难道就没人管吗？
《经济参考报》记者在北京、天津、西安、南宁等地街头随机采访了数十位普通市民，他们对愈演愈烈的“打车难”怨声颇多，认为打车问题是事关老百姓日常出行的一大民生问题，希望政府有关部门想办法解决。
北京一家杂志社的编辑周女士说：“要是有着急的事，我都不敢打车。一个是打不着，再一个是怕堵在路上。司机师傅现在都可牛了，不愿去的地方根本不会拉你。本来不想买车，打几回车就丧气了，没有自己的车真不行。”北京通州一家公司白领刘先生告诉记者，上下班根本打不到车，有时候只能坐“黑车”到地铁站，一般15块、20块，贵是贵一点，但是总算有车坐。
一些市民调侃说：“现在打车都不好意思说要去哪，得问‘师傅您去哪’。”在天津市统计局门口，记者采访了被出租车“拒载”的赵女士，她气愤地说：“打车还得先问司机走不走，十有八九的出租车都拒载，一听不对方向，一摆手就走，有的司机根本不搭理你。现在的司机要么挑顺道，要么装糊涂，难道就没人管吗？”
对于投诉，赵女士气不打一处来。她说：“记住车号，打电话到客管办服务中心热线举报，他们问有没有保留证据，都拒载了我还保留什么证据？打电话到出租车车顶显示的挂靠公司，他们拖延说几天回复，但都没有了下文，根本不讲信用。”
《经济参考报》记者在北京、天津、西安、南宁等地采访了解到，造成“打车难”的原因是多方面的，既有道路拥堵、供需失衡、有效运力不足等因素，也有管理体制落后、行业垄断突出等深层次原因。业内人士表示，要想彻底根治“打车难”这一“顽疾”，国家有关部门应该加强对出租车行业的宏观管理和制度设计，打破垄断，重构出租车行业利益格局，科学确定出租车供给数量和价格调节机制，同时还要完善公共交通网络，加大监管整治力度，切实缓解交通拥堵。
多因素致“打车难”愈演愈烈
业内人士普遍反映，机动车持续增长、道路拥堵是“打车难”的重要原因。以西安市为例，截至2012年11月底，西安市机动车保有量已突破160万辆，且以每天近900辆的速度增加，主城区“堵点”遍布，交通状况十分拥堵。西安市出租汽车管理处新闻发言人张小平介绍，据测算，在正常时段出租车每完成一次运营平均需要10至12分钟，每小时收入40元左右，而在交通拥堵的高峰时段，完成一次运营需30至40分钟，每小时收入则下降到25元，出租车载客的积极性自然降低。
记者采访中，许多出租车司机也是牢骚满腹。南宁一位出租车司机说：“并不是我们有意拒载，谁不想多挣钱呀，但高峰时堵车太厉害了，一会儿得一踩离合器，特别累。与其路上堵着，不如家里歇着。”
出租车有效供给不足也是“打车难”的一大原因。据了解，各个城市对出租车数量施行定额控制，增长幅度有限，运行效率也不高。统计数据显示，近10年来，北京市出租车数量并未随着城市规模和人口增长而增长，一直维持在6.66万辆。天津市在1996年将数量限制在3.2万辆左右，多年来没有增加。
来自南宁市出租车协会的数据显示，截至2012年12月份，南宁市在营出租车总数为5670辆，并未达到每万人配备25辆出租车的标准，市场供给数量落后于需求。一位司机师傅透露，南宁出租车多为18时左右交接班，此时正是上下班高峰时段，路面上行驶的出租车数量往往减少一半以上，供不应求的矛盾更加突出。
一些出租车司机反映，现在挣钱越来越难，为了生计考虑，高峰期拒载也是迫不得已。北京一位出租车司机说，越是下雨下雪和上下班高峰，司机越是不愿出车，司机们都算经济账：路这么堵，油价这么贵，雨雪天剐蹭风险又高，公司又不给上齐保险，谁愿意去跑啊。这位司机说，现在愿意干出租的司机越来越少，干这一行真是没有奔头。
业内人士表示，由于行业自律不足，有关部门监管不严，难以对出租车司机形成有效约束，加上出租车司机群体素质良莠不齐，导致拒载、挑客大量存在，也在一定程度上加剧了“打车难”。
号牌资源垄断导致分配不公
《经济参考报》记者采访中了解到，不少业内人士认为当前出租车行业一大问题是出租车公司垄断号牌资源，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。用一些司机的话说，自己辛辛苦苦干活，最后大部分油水都被公司抽走了。
“每天一睁眼就感觉欠着公司190元的份子钱。”南宁一家出租车公司的陈师傅表示，自己每天从早上6点开车一直到晚上5点左右，算是很勤快很辛苦的司机了，但每月也就能挣3000多元。他说：“我们辛辛苦苦跑车赚的是小头，但公司安安稳稳地拿走大头，太不合理了。”
北京银建出租车公司的张师傅已经开出租车十年了，他告诉记者，前些年每个月能挣3000元，现在基本没涨。他和另一位师傅倒班，两人一个月交9500元的份子钱，不管自己是病了、累了、出事故了，份子钱照旧。他说：“出租车公司收了那么多份子钱，却不给车上全面的保险，只有基本的交强险，如果一旦出点事，还得司机自己拿钱修，每天担惊受怕的。要不是还要供孩子上大学，自己早就不干了。”
据了解，天津出租车实行“个体制”经营模式，即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权，然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。由于实行定额控制，目前，天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。
业内人士认为，在当前出租车总量定额控制的体制下，出租车行业缺少市场竞争，出租车公司从中获取垄断利益，同时存在“只收钱，不管理”的现象。北京交通大学教授毛保华、中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，“份子钱”的设置有许多不合理的地方，一方面，作为受雇方的出租车司机最辛苦，但缺乏发言权，大量利润都交给了公司；同时，油价上涨、出现事故等造成的成本都由司机承担，出租车公司却是“旱涝保收”。
利益分配格局须重构
业内人士表示，“打车难”的原因错综复杂，各地情况也不尽相同，解决这一问题也不能简单草率，需要采取综合性、系统性的措施，才能治标又治本。他们提出如下建议：
第一，国家有关部门加强行业规划，加快研究出租车管理体制改革方案。毛保华、贾新光等专家认为，近年来，出租车行业罢工、拒载等现象频发，暴露出行业发展滞后等深层次问题，交通、发改委等部门应对出租车管理体制、运营模式、数量规模、定价机制等问题进行调研并出台相关政策。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业，无论是个体挂靠制还是公司制，牌照的所有者都因为缺少竞争而能够赚取垄断利润，而真正干活的出租车司机收入水平偏低、怨言不断。他建议开放出租车行业准入，放松数量管制政策，破除垄断利润，调动行业内各种要素的积极性。
第二，实行动态灵活的出租车供给制度，促进出租车总量供需平衡。长安大学快速公交研究中心主任王元庆、天津市社科院社会学研究所所长张宝义认为，目前黑车大量存在，并且满足了部分群众的出行需求，这说明市场上仍存在增加出租车数量的空间，但关键是有关部门要对出租车合理保有量进行科学测算，并要根据社会需求进行动态调整。
第三，加强行业自律和监管，提高行业规范化程度和服务水平。业内人士表示，要进一步明确出租车行业职业规范，杜绝目前出租车司机随意性大的混乱状况，并加大对拒载、宰客等现象的监管和查处力度。同时，要借鉴国外发达城市出租车运营经验，通过引入新兴力量、提高信息化水平等手段扩充“约租车”市场。由晨立说，比如，国内只允许拥有特许经营权的传统出租车进行出租车营运，任何民间资本都只能提供租车或代驾这两类单项服务，而不得经营既提供车辆又提供驾驶员的整体出租服务，如果放开政策，约租车业务将有很大发展空间。
第四，改善城市交通规划和管理水平，提高车辆通行效率。南宁九州出租车公司负责人表示，香港、澳门等地的道路并没有内地城市宽，却并不拥堵，一个重要原因在于内地城市道路行人、电单车、汽车混行影响了交通，应该通过改善规划、严格执法等提高城市车辆通行效率。王元庆表示，一些地方公交车线路设置重复率高、车况不佳，地铁线路单一，客观上增加了出租车的需求，因此要加大公共交通建设力度，合理规划城市布局、分散城市功能区，有效缓解交通拥堵。
