京广高铁２６日开通，成为世界最长的一条高铁。与高铁开通相伴的，还有关于票价的争议。从近期铁路票价最少降５毛到京广全程二等票价８６５元被指太贵，众多网友纷纷质疑。缓解公众疑虑需要时间，铁路部门也可让定价过程更加透明。

    三种角度看京广票价

    京广高铁甫一公布试行票价，就引来口水无数。抛开２７２７元的商务座票价不谈，最具代表性的二等座票价８６５元也被很多人直呼太贵。
    公众说的贵，大部分是和老京广线票价相比。查询票务网站得知，北京到广州，普速列车的硬座票价只要２５３元、硬卧中铺也只要４４３元，分别只有高铁票价的３０％和５０％。
    不过，由于硬件升级和乘坐舒适感增强，简单拿高铁和普快比有些不公平。拿高铁与其他高铁、飞机、老百姓的收入水平比，可能更有说服力。
    在已开通的高铁中，京沪高铁与京广高铁最有可比性。京沪全程１３１８公里，票价５５５元，合０．４２元／公里。京广全程２２９８公里，票价８６５元，合０．３８元／公里。这么比起来，京广线票价似乎不贵。
    高铁的最大竞争对手是民航。北京到广州的飞机经济舱全价是１７００元，若按五折算，再加上机场建设费和燃油附加费，略高于高铁票价。但北京飞广州只要３个多小时，高铁最快也要近８个小时。从性价比上看，京广似乎有些不值。
    老百姓的收入水平也是重要考量。商务部研究员梅新育指出，１９９６年京广线上推出的北京西到武昌特快硬卧，下铺票价为２８０元，占当时城镇居民人均收入的５．８％。京广高铁开通后，北京西到武汉的高铁二等座票价为５２２元，占２０１１年城镇居民人均收入的２．４％。从票价占老百姓收入的比例看，京广似乎比较合理。

    上座率是检验票价的最好标准

    正如上述比较所得出的，对于京广高铁的票价水平，有人认为贵，也有人认为不贵。有人吐槽“被高铁”，也有人质疑“中国人难道只有坐绿皮车的命？”众口难调，那么什么样的票价才是合理的？
    最简单的方法，是看旅客的接受程度。再具体一些，就是上座率。铁路部门有两点需要注意：
    一是提供多种选择，满足不同群体需求。铁路部门表示，在京广高铁开通的同时，原京广线仍保留１８３对列车。但很多旅客反映，２１日铁路调图后，类似于武汉到北京西的Ｚ１２／１次、Ｚ７８／７次等比较受欢迎的列车都取消了。实际上，“夕发朝至”的列车在旅客中很有市场，不应该为了提升高铁上座率就忽视这部分需求。
    二是加快建设灵活的票价体系。同济大学教授孙章说，与国外高铁相比，国内高铁最大的缺陷就是票价僵化。国外高铁定价并不便宜，但通过灵活的促销方式比如周末票、月票，老人票、学生票等，尽力争取客源。而国内的高铁有时候宁愿拉着空车跑，也不愿意将商务座、一等座打折或改为二等座。
    除了铁路部门的努力外，公众也需要对高铁抱有一定的耐心。从实践经验看，高铁的上座率一开始比较低，随着旅客的熟悉和联网效应的体现，有一个逐渐走高的过程。从这个角度看，评价京广高铁的票价，也许一年后更合适。

    透明定价才能最终服众

    票价高与低，不同的人有不同的感受。但铁路定价机制的不透明，却被大多数人一致诟病。
    最明显的例子，就是近期铁路强制险取消后，火车票价相应下调，每张票最少扣减０．５元。但是，这一举动却被网友讥讽为太小气。有人甚至比喻：“好比在长江里打了个鸡蛋，就敢说请全国人民喝蛋汤。”
    实际上，网友的误解在于强制险的计算依据，它是按基本票价的２％而不是全部票价的２％。我国的基础运价从１９９５年以来一直是０．０５８６１元每人公里。
    北京交通大学副教授李红昌认为，“降价也挨骂”说明旅客对铁路的票价构成很不熟悉，没有充分的知情权，自然难有合理预期。时至今日，高铁的票价构成仍然让人雾里看花。比如广受争议的动车专供矿泉水，弄不清楚到底是铁路赠送的，还是植入了票价里。虽然有人申请信息公开，但至今没有一个确切的答复。
    铁路的成本也是一笔糊涂账。铁路兼具商业和公益双重属性，出现亏损可以理解。但这种亏损到底是承担公益任务造成的，还是经营不善造成的，没人说得清楚。未来，类似于抢险救灾、支农和军用物资运输这些公益任务，需要和高铁这样的商业经营划分开来，独立核算。在弄清真实成本的基础上，铁路的定价才有依据。
    上海汇业律师事务所律师吴冬指出，根据相关规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。在公开透明的基础上，高铁也需要接受听证。在这个过程中，审计部门可以有更大的作为，通过提供专业审计意见，让公众在听证时心里有底。