随着京广高铁的开通运营，中国的高速铁路总里程达到9300多公里，成为全球高速铁路里程最长的国家。那么我们高铁的价格高不高？服务好不好？在与航空、公路等其他交通工具竞争当中，高铁能够赢得怎样的市场空间和地位？贯通南北，连接中国人口最多区域的京广高铁又会怎样的影响我们的经济和生活？央视财经频道主持人沈竹和特邀评论员北京交通大学经济管理学院副教授李红昌、著名财经评论员刘戈共同评论。
　　运行距离最长的高铁线路，连接中国人口最多的区域，京广高铁大动脉全线贯通运营，铁路、航空、公路，出行成本谁更低？客运、旅游、速递，中部哪里更有机会？
　　公海全(本台记者)：大家通过镜头可以看得到，我身后的这列车，就是今天广州南开往北京西的首发车G80次，这列车用7小时59分的时间，要跑完2298公里的全程，那么这个时间比原来老的京广线，普速列车整整压缩了14个小时。列车已经徐徐的开入了石家庄车站。应该说京广高铁的开通，对于石家庄这个城市来说，的确是太重要了，因为它把石家庄纳入了京津冀的一小时经济圈。
　　陈俏(本台记者)：去什么地方？
　　高铁乘客：我去广州。
　　陈俏：7个小时就到了。
　　高铁乘客：7个小时感觉太快了。
　　郑连凯(本台记者)：刚才我问了一下乘务员，他们说这个列车上最低温度应该在18度左右，大家看一下我旁边的这位旅客，张阿姨她上车之后呢，也是把自己的大衣脱了，就放在了行李架上。
　　对于很多乘客来说，京广高铁的开通意味着出行有了更多更快的选择。但同时高铁是否也带来了更便宜的出行呢？对于这个问题，显然乘客的看法并不一致。
　　石家庄新客站乘客：(价格)能接受，(高铁)快，方便，特别快。
　　石家庄新客站乘客：我是学生，没必要。真是还不如坐飞机呢，飞机还快，40分钟我坐过，从唐山到石家庄。
　　魏丹(石家庄新客站主力工程师)：学生和农民工还是少一些，大部分还是商务流，或者是一些出差的商业人士，咨询这个比较多。
　　显然，京广高铁的开通运营对航空客运产生了直接的冲击。
　　李家祥(中国民用航空局局长)：高铁开通以后，民航市场的变化来进行看，大约影响16%左右这样一个点。所以对民航的市场量是有影响的，但是通过这种开通，我们可以把调整民航的整个布局，特别是加大中西部直线机场，小机场，通用航空，都能促进民航，产业结构调整的一个重要因素。

　　刘戈：票价是否高昂是一个相对的概念

　　(《央视财经评论》评论员)

　　票价贵不贵是一个相对的概念，一个是看针对谁，再一个看去什么地方，再一个看他干什么事，综合起来比较，如果要是对于那些平时坐硬板火车去外地打工的群体来说，肯定是贵。举一个例子，从北京到武汉1100公里，这个距离从经济型的角度来说，可能比坐火车稍微长一点，比坐飞机稍微短一点，是这样一个处于临界点的距离。如果原来从北京西到武昌，硬座车票是153块钱，那么现在从北京到武汉，高铁的二等车是522，要高好几倍。但是你要去坐原来这趟火车的软卧就是429，那和522就差不多了，但是软卧要坐10个小时，你是愿意躺着10个小时去，还是愿意坐着4个小时去？而且这4个小时当中可以打电话，可以用WIFI，所以和原来坐火车的人相比来说，就和坐软卧的差不多。

　　李红昌：对于普通老百姓来说票价贵了

　　(《央视财经评论》特约评论员)

　　这里面有一个基本问题，就是说我们要看一看高铁的票价如何制订的？我们高铁基本的票价是每人工利是5毛钱，这是我们的京津成绩，08年开通运营的时候订的基调。那么这个5毛钱每人工，参考了90年代初，我国软卧的基本票价来进行制订的，所以相对来讲，确实它对于普通农民工、一般老百姓来讲，可能有一种落差，觉得贵了。特别是考虑到总量的概念，我们从长2200多公里的里程，乘以3毛9、3毛8这样的人工利，加在一起非常贵。我们知道心理学上有一个非常有名的论断，就是当你支出占你总收入的比重达到10%，20%的时候，人们是非常敏感的，跟这个有很大的关系。

　　刘戈：航空公司会调整战略应对高铁

　　(《央视财经评论》评论员)

　　航空的价格显然是因为高铁开了以后，才会达到低的折扣，因为从北京到武汉正常的全价票是1080，现在320块钱，这个折扣是非常低的。如果没有高铁，那不可能有这么便宜的价格。但是说这个价格有了竞争力，也未必，因为除了这个票价以外，坐飞机还有150块钱的燃油税，还有50块钱的机场建设费，还有从市中心到机场的一个长距离，那么这样一比，相对而言，可能飞机的时间优势不太明显，而且价格上来说，它也不可能再低了。在这种情况下，可能在一段时间里，因为航空公司要通过低价促销，看一段时间之后怎么办？比如从武汉到南京的飞机以前一天有好几班，但是从高铁开了以后，彻底取消了，现在一班都没有了。
　　其实在五百公里以内，毫无悬念肯定是高铁，但是到了一千公里以上以后，这时候看综合因素，那么1500公里以上，可能飞机还有优势。航空公司可能有它自己的战术，可能原来四五百公里的飞机就不飞了，我更多的去开发一两千公里的航线。

　　李红昌：高铁应该制订更灵活的票价标准

　　(《央视财经评论》特约评论员)

　　第一个问题是，高铁和民航竞争的话，它有效的区间是什么？我们要看总体的统计数据规律。我们统计了欧盟以及日本的一些新干线的经验数据发现，一旦高铁开新旅程是800公里左右的时候，高铁将占有非常大的市场份额。比如东京到大阪的里程500多公里，那么高铁占9%以上的份额。一旦超过一千公里以后，马上就倒置过来了，民航占有主要的市场份额，这是由它的基础经济特性决定的。
　　京广的优势是在一千公里左右范围内，很明显，比如说武汉到广州，民航开的飞机班次还是有的，但是从长沙到广州700公里以上，从1000变到700公里里程的时候，它的航班量只有少数几班，这说明一个非常重要问题，就是它基本时间距离是非常重要一个因素。以后以一千公里为界，我们会发现，它会有一个明显的市场的区隔，未来竞争就会有很多策略，比如价格策略，服务策略，渠道策略，促销策略等，比如说它打一折票就很明显是一种重要的促销手段。民航以前测算过，每人工要收7毛5才比较靠谱，但现在打一折，就明显是不能全面成本覆盖的。这里面反映一个问题就是，我们市场机制就是适用的程度和方式问题，民航显然是市场化程度很高的，它的票价可以从最高降到一折，高铁明显做不到，说明人家收益管理系统做的是非常好的。那么我们铁路应该根据不同的时段、不同的人群，根据他的需求来制订更灵活的票价标准。
　　这个数据调查非常有意思，我们可以看到在选择运输方式的时候，30%的人选择是坐动车组的，跟我们实际统计的数据完全一致。我们发现这个铁路的客运当中，三分之一的人坐动车组的，所以这个比例相当的吻合，为什么这么多人又说票贵，占的比例又非常高，说明一个非常重要的问题。我们高铁的定价一般不覆盖它的基础设施的成本，我们只覆盖运营成本和部分基础设施成本。在国外，就是政府把大量的财政收入投入到高铁的基础设施建设当中去，这样老百姓可以享受一种公益的服务。而我们国家的话，高铁90%以上都是借款而建的，这样又想让铁道部来覆盖全成本的，这样有可能在这种意义上导致了票价的高昂。
　　"火车一响，黄金万两"。京广高铁超300公里的时速让城际之间一小时生活圈、一小时经济圈成为现实。精明的旅行社已经率先推出了高铁游线路。现在，河北、山西等地的一些旅行社正在酝酿"高铁概念"的旅游新线路。
　　牛刚(山西商务国旅)：最近我一直在忙，与沿线各城市间的旅行商进行交流，把山西别具特色，体现山西文化的旅游产品推荐给他们，我们城市之间的旅行社进行旅游资源和旅游客户之间的互换。
　　王宝栋(河北航空集团天鹅国际旅行社)：咱们举个例子，早上北京看升旗，然后(坐)高铁到石家庄看西柏坡，下午赶到河南看少林寺，按原来形成线路走的话，大概需要两到三天的时间，价位大概是在1000块钱左右，但是(京广)高铁开通之后，一天(这些地方就可以)玩完，价位和来是一样的。
　　中国铁道科学研究院常务副院长康熊预测："京广高铁全线开通后，短期内虽不能盈利，但随着铁路网的不断完善和我国客货分离的逐渐实现，京广高铁的客源将不断提升，远期盈利应没问题。"
　　"高铁的意义不只是盈利，更在于其产生的经济拉动力与社会效益。"康熊认为，高铁效益贵在连线成网。京广高铁作为"四纵四横"铁路网重要的一"纵"，开通后形成的规模效应将越来越大，对区域内经济的拉动作用越来越显著。

　　李红昌：警惕高铁对中小城市的空吸效应

　　(《央视财经评论》特约评论员)

　　有直接影响，也有间接影响。直接影响是京广高铁总的投资，我们最低可以拉动一个百分点，可以创造四百万人次的就业岗位，这是直接的效应。间接的是对于上游产业、下游产业拉动作用，那么也是明显的。另一方面，需要注意的问题就是，高铁不仅有集聚的效应，也有一种对于中小城市空吸的效应。让更多的人、资源向大城市集聚，会使小城市变得更加的低运化，这是它一个重要的特点。

　　刘戈：京广高铁沿线的四个省会城市是最大的受益者

　　(《央视财经评论》评论员)

　　从长远来看，有产生空吸的可能性，现在从日本、法国、德国来看，有过这样的一些可能性。但另一方面，这四个省会城市，石家庄、郑州、武汉和长沙，我觉得他们是最大的受益者，因为它们都是在"四横四纵"的节点上，这一纵拉下来以后，把它们四横都串起来了，那么这四个省里都形成了十字交叉的高铁线路，而这四个省都是人口大省，产量大省，相对经济落后的省。那么对于他们的经济拉动作用是最明显，是最大的。所以现在看这些当地的媒体报道，都是"高铁一响，黄金万两"的这种感觉。

　　李红昌：软硬件都有待提高

　　(《央视财经评论》特约评论员)

　　最重要的一个问题就在于，它的综合运输方式问题，高铁毕竟是运输、旅程当中一段，从家到火车站，从火车站到目的地，你的公共交通如何配套？这是我们最重要的问题。我们还有改善提高的空间。硬件是最主要的一个方面，就是我们不仅需要建高铁干线，我们也需要建城际铁路网络，我们也需要建市郊铁路网络，这是硬件上。在软件上，服务有待提高的空间，比如说票能不能直接买？买完之后送到家里去？这种服务也有改善提高的地方。

　　刘戈：高铁的服务水平和航空还有一定的差距

　　(《央视财经评论》评论员)

　　高铁当然不像航空那么方便，因为现在很多人对于选择高铁还是坐飞机而言，飞机的服务更全面、更周到、更舒适一些。比如说车站，铁路和飞机场的车站，虽然现在这些新的高铁车站的设施没有问题，但是服务水平和机场来比的话，还是有一定差距的。