巴西目前是全球第四大汽车消费市场，业内预计未来有望超越日本跻身前三，仅次于美国和中国。另一方面，巴西在全球汽车生产国排名中仅位列第7，行业协会数据显示，目前年产量338万辆，只有中国的大约1/5。有庞大的市场却没有与之匹配的生产能力，让政府和业界很是着急。　
　　目前有大约20个品牌汽车在巴西设厂，他们和产业链上的500多家汽车零配件供应商撑起了这个行业。业内预计，到2017年巴西全国汽车产能将比现在提高40%，达到每年445万辆的水平。
　　在这些未来新增产能中，以意大利菲亚特、日本日产和韩国现代3个品牌贡献最大，各为每年15万至20万辆，最近在巴西逐渐打开销路的中国自主品牌江淮和奇瑞紧随其后。预计到2017年各品牌车企在巴西的新投资总额将为300亿美元。　
　　然而令巴西人感到痛心的是，市场上的乘用车无一例外是外来品牌，主流零配件商也均为外资企业，巴西是全球十大汽车生产国中唯一没有自主品牌汽车的国家。
　　巴西不乏顶尖的汽车行业工程师和设计师，但他们不是出国工作就是留在国内为外资企业服务，没有别的选择。
　　汽车行业直接或间接地带动着这个国家25%的GDP，政府对其重视程度不言而喻，规范和引导产业布局的努力从未间断。联邦政府在10月初公布了一系列刺激汽车工业的新政，对在巴西境内投入研发、致力于车辆节能减排、提高零配件及生产流程国产化率的车企在工业产品税方面给予优惠。新政从明年年初起施行，直到2017年。　
　　工业产品税是目前该国对国内汽车行业进行宏观调控的主要财政手段之一。政府从去年下半年开始对原产地不在南方共同市场国家和墨西哥的进口汽车增收30%的工业产品税，以鼓励外资在巴西设厂实现当地生产。但在今年年中，政府为刺激产销量又决定短期适度下调该税种至8月底，临时的减税措施使得8月份该国汽车销量达到历史同期最高水平。随后政府又两次延长减税政策期限，先是延长到10月底，之后又由总统罗塞夫本人在10月份的圣保罗车展期间宣布再次延长至今年年底。　
　　巴西的另一大目标是刺激汽车出口。业内人士形容，目前巴西汽车产业就像一座只进不出的孤岛，满足国内需求尚且应接不暇，基本顾不上出口。在七、八年前，在巴西生产的汽车中有接近二成出口至其他市场，但现在这个比例已经大幅下降到一成，巴西产汽车已经丢掉了德国、南非和委内瑞拉等地市场。　
　　新政出台后很快被指责没有抓住主要矛盾、治标不治本。有专家指出，它在客观上是贸易保护的一种表现形式，最关键的是，新政没有引导企业朝着降低生产成本的方向努力，因而无助于解决巴西产汽车价格居高不下的硬伤。　
　　业界一家咨询公司合伙人斯蒂芬·吉斯说，巴西若想提高国际竞争力、增加汽车出口量，必要前提是能在生产成本、物流和税负方面有大幅改观，但从新政中看不到类似迹象。