何时推出新一轮“汽车下乡”政策，改变目前汽车销量增长疲软态势，近期成为中国汽车行业关注焦点。一些业内人士和专家认为，对“汽车下乡”等短期刺激政策的渴求，折射出中国汽车产业转型升级中亟需摆脱“政策依赖症”。
　　中国汽车产业经历长达10年的产销量年均增幅超过25%的高速增长期后，进入“微增长”时期。中国汽车工业协会统计数据显示，2011年，中国汽车产销量同比增长仅0.8%和2.5%，今年1-10月全国汽车产销1572万辆和1570万辆，同比增长4.6%、3.6%。
　　今年下半年以来，包括路透社在内的海内外媒体纷纷报道中国将出台新一轮“汽车下乡”政策，消息引发社会广泛关注与期待，并带动中国股市汽车板块股价整体上扬。
　　位于武汉市竹叶山的一家汽车经销商负责人透露，由于前两年车市火爆，厂家大量扩充产能，没想到今年车市如此不景气，店里前10月的销量刚够去年全年的一半，库存积压严重，资金链非常紧张，“希望‘汽车下乡’等政策能早点出台，给国内车市‘添把火’”。
　　全国层面的“汽车下乡”政策虽迟迟未能问世，但重庆、吉林两地已先行出台地方性购车补贴政策。重庆市6月份出台对购买农用微车的购车价给予一定财政补贴的汽车惠农政策后，迅速带动总部位于重庆的长安汽车销量激增。
　　面对市场疲软和库存压力，中国一些汽车生产商和销售商惯性地将目光投向政府，希望出台财政补贴政策，拉动汽车消费。不少分析人士认为，中国汽车产业转型升级，必须摆脱对扶持政策的过于依赖。
　　“从去年起，汽车行业希望政府出台政策‘救市’的呼声从未停息，表明不少车商的生产经营理念仍停留在金融危机后政府提供的‘政策温室’中。”武汉竹叶山汽车市场分析师陈志东认为，事实证明短期政策刺激出来的“汽车牛市”，从长远来看对整个产业弊大于利。
　　受金融危机影响，国务院在2009年出台《汽车产业调整和振兴规划》，通过减征购置税、财政补贴“汽车下乡”、汽车以旧换新等政策组合，不仅迅速扭转此前汽车产销量下滑的局面，且当年就创造产量增长48%、销量增长46%的历史最高。
　　然而，随着各项优惠扶持政策的陆续退市，中国车市从2011年起增速明显放缓。德勤发布的《2012中国汽车经销商风险状况调研报告》显示，中国汽车产业超过35%的产能过剩给经销商带来巨大的压力，成为汽车制造商和经销商的一大风险要素。
　　政策刺激带来的产销两旺，并不代表车企核心竞争力也有较大提升，这在自主品牌汽车中体现尤为明显。中国自主品牌乘用车销量所占市场份额，在经过2009年至2010年“高歌猛进”式增长至超过45%后，从去年起持续下降，今年前10月市场占有率已下滑至41%。
　　虽然金融危机中处于政策“避风港”的中国汽车产业并未受较大冲击，却同时也延缓了汽车行业改变过去单纯依靠低价争夺市场的转型升级进程，并直接导致再次面对经济下行压力时，大多数企业难以依靠自身实力抵御“寒风”，只能再次寄希望于政策救助。
　　有专业人士分析，汽车产业患上政策依赖症，一方面固然有车企希望依靠政府出台相应政策以便渡过难关或抢占市场的“捷径心理”，另一方面近年来一些地方政府遇上经济下行便频频出台各种“土政策”，对当地车企的生产或销售环节给予补贴，背后反映的是借助政策刺激汽车产业尽快拉动GDP和财税的政绩观使然。
　　中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，短期政策的频繁推出对汽车行业的健康良性发展是不利的，汽车行业应平稳发展，避免因政策导向造成的大起大落。
　　“出台汽车产业扶持政策有其必要性，但一定要突出针对性和稳定性。”陈志东表示，以刺激汽车消费为目的的短期补贴政策，是以透支市场未来消费能力为代价，对提高车企尤其是自主品牌的研发能力、品牌形象和服务水平等方面作用有限，反而容易纵容国内车企产生研发经营的惰性。