我国通用航空发展将进入快车道。中国国家空管委办公室副局长马欣13日透露，我国低空空域管理改革将在2013向全国铺开。业内专家表示，随着国家层面在政策上破冰，通用航空产业发展迎来了一个难得的历史机遇期，或将撬动上下游产业超万亿的市场。但我们必须注意到，在通用航空前景看好的背景下，仍面临基础性设施较差，专业人员匮乏等基础性问题需要解决。
破冰 我国敲定开放低空领域
“我国将于2013年初在全国范围展开低空空域管理改革。”13日，马欣在第九届中国国际航空航天博览会“2012中国通用航空产业论坛”上透露，我国低空空域管理改革明年将在全国铺开，通用航空审批手续将大大简化。
马欣表示，我国低空空域将逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的管理运行和服务保障体系。
“为配合明年将在全国铺开的低空空域管理改革，相关部门目前正着手制定低空空域管理使用规定和通用航空任务审批办法等具体措施。这些措施近期出台后，以前繁琐的通用航空飞行审批程序将大为简化，私人飞机以往‘飞行难’问题也将随之缓解。”马欣表示。
业内权威人士表示，此举意味着我国多年难以推进的低空空域开放问题将有所松动。
通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。而低空空域则是通用航空活动的主要区域。
事实上，放宽低空空域管制早已有计划。2004年召开的首次全国空管工作会议，即提出有计划地开放低空空域。而此前一年，由国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》，也简化了低空使用的审批流程。
但在之后几年中，审批流程等问题并未减轻，因此，行业内仍存在诸多呼吁松绑诉求。直到2009年，空管委召开低空空域管理改革研讨会，明确要“适时有序开放低空飞行区域”，并拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。
随后，2010年8月19日，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确提出低空空域管理改革的目的是盘活中国低空空域资源，提高空域利用率，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，培育新的经济增长点。
“通航难点之一便是审批程序繁琐。”业内人士指出，即便是专业通航公司，对申报飞行的手续也时而生畏。根据现行规定，通航飞行采用一事一报一批，除非紧急救援，申报须在7个工作日前提出。审批级别与部门根据飞行范围有所不同，但实际操作中，相关部门单位大多不愿放手。
上述人士同时表示，没有放开低空领域的国家并不多。而由于我国此前低空领域没有过多开放的经验，因此开放推进一直缓慢。但近两年试点范围扩大后，放开空域速度明显提升。
除此之外，马欣指出，此次改革简化了审批手续，放开后，之前困扰飞行的审批在起飞前几小时内就可解决。中国工程院院士、辽宁通用航空研究院院长杨凤田在接受《经济参考报》记者采访时表示，随着国家层面在政策上破冰，通用航空产业发展迎来了一个难得的历史机遇期。
发力 低空领域撬动万亿市场
“通用航空产业与汽车产业、房地产业相比，产业链更长，可制造大量就业机会，增加政府税收，将成为地方政府拉动内需发展经济的支柱产业之一。通用航空产业投资拉动效应是1∶10，而汽车产业是1∶4。”北京航空航天大学经济管理学院副教授高远洋表示。
马欣也指出，随着中国低空空域管理改革稳步推进，通用航空产业将借势发力，成为继汽车产业之后拉动国民经济发展的新增长点。
的确，据中航工业集团预测，到2020年，中国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架次增加到9000多架次，新增市场价值接近600亿美元。
“从长远来看，通用航空对中国经济的贡献会更大，”高远洋说，美国现有通用飞机23万多架，对美国的经济贡献每年已高达1500亿美元。
资料显示，美国在国内生产总值(GDP)达到一万亿美元时，共拥有民用直升机8000多架，而我国2000年GDP超过一万亿美元时，民用直升机的数量却只有美国当年的1%左右。而目前，美国平均每7000人就拥有一个通航机场，每1100人就拥有一架飞机。在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供动力，带动新产品和新服务的发展。
中国民航大学校长吴桐水表示，截至2011年，中国通用飞机只有1154架，而美国有23万多架。据保守估计，未来十年，中国通用飞机增长量将超过1万架，按单架飞机平均价格300万元人民币计算，低空空域开放后，将在上下游产业撬动超万亿的市场。
看好 企业提前布局通用飞机市场
12日，由中航工业集团自主研制的第一款通用飞机“领航150”正式下线，这是我国首款全复合材料轻型公务机。而在下线当场，其就获得8架启动用户订单。中航工业通飞董事长孟祥凯表示，“作为世界同类单引擎涡桨飞机中飞得最快的机型，该型飞机具有结构简单、重量轻、速度快、安全舒适、经济性好等特点，主要针对私人飞行和公务机运营商应用。”
“而中航工业通飞正是借助我国低空空域管理改革这一历史性机遇，制定和实施领先发展战略，到2020年，努力成为‘国内领先、世界一流’的通用航空解决方案提供商。”孟祥凯说。
而对中国通用航空这块“万亿大蛋糕”感兴趣的不仅仅是中航工业。新西兰太平洋航空集团首席执行官Damia Camp表示，“中国通航工业发展起步较晚，但其在过去十年中已取得了显著的成绩，我对中国通航市场非常看好。”
其他海外飞机制造商也对中国巨大的通用航空市场有意。全球知名的通用飞机制造商和第四大活塞发动机通用飞机制造企业——美国派珀飞机公司(Piper Aircraft)13日宣布将进军中国市场，美国派珀飞机公司董事长史蒂文·伯杰表示，中国在未来对飞行培训、商用和通航、货物运输、农林测量，甚至跳伞和旅游的飞机将产生巨大的市场需求。
对此，全球商业咨询机构艾睿铂董事李丽华表示，去年我国在全球公务机市场中只占到1.3%。但是，由于我国拥有10亿美元或以上资产的公民数量逐步增加，促使现在客户群增加，因此中国富人对私人飞机的需求将成倍增长。
她预测，到2020年前，我国公务机需求将增长700%，之后的十年内将再增长50%；据AlixPartners分析，到2031年，中国商务机市场将占到全球需求的10%。
李丽华同时指出，我国公务机虽然市场潜力巨大，但是现行的空中交通管制措施和欠发达的航空基础设施；有技能的劳动力的短缺和过高的运营成本、较慢的登记、认证和审批流程都是我国公务机发展仍将面临的众多问题。
的确，在通用航空前景看好的背景下，仍面临多个需要解决的问题。吴桐水表示，中国通用航空发展还处于生长阶段，规模依然较小，与此同时，构成产业的基本要素缺乏。“我国只有300多个通航机场和起降点；固定运营基地建设滞后；飞行服务站严重缺乏；气象、情报、航油服务缺乏；通航人才培养机构缺乏。”
因此，在发展飞机制造的前提下，应先解决基本要素，由民航局和行业协会共同制定并出台运行标准，进行有助于通用航空发展的顶层设计，以综合试点作为通用航空发展的突破口，进一步加强通航基本要素建设，加强航材保障、油料保障、空域保障、人才培养、机场建设、信息情报、飞行器制造及进口，最后建成高端支持服务体系。