11月6日，在香港举行的第十六届京港洽谈会上，由香港地铁有限公司(以下简称“港铁公司”)占股49%的北京京港地铁有限公司草签下北京地铁14号线30年运营权。这也是港铁公司今年内第二度拿下内地城轨经营权——今年7月，港铁公司成功获得杭州地铁一号线的25年特许经营权。
在今年内地多个城市获批建设城市轨道交通的同时，作为全球唯一盈利地铁，港铁公司模式也在加快布局内地市场。
国务院总理温家宝10月10日主持召开国务院常务会议时提出，要研究部署在城市优先发展公共交通，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。这一会议精神被认为在某种程度上借鉴了港铁模式。
不过，橘生淮南则为橘，生于淮北恐为枳。在过去近10年间，港铁模式陆续在北京、深圳有过数次磕磕绊绊的尝试，但由于港铁公司只能参与地铁项目的经营，而无法获得沿线物业的开发权，使得以“地铁+物业”为成功核心的港铁模式在内地的复制不尽其然。
成功的港铁
港铁公司由香港政府在1975年注资20亿港币成立，其后，港府共注资321亿港币支持铁路建设。
2000年，香港铁路网络基本铺建完成，但政府测算未来16年需要花费1000亿港币发展新铁路线，故于当年10月将港铁公开招股上市。上市的重要前提条件为政府需要在2020年以前保持第一大股东身份。政府最终卖出港铁23%的股权，募资108亿港币。
相比巨额的铁路修建费用，募资额杯水车薪，但公开上市的地位令港铁引入市场化、商业化的运作，同时与发展商合作时可更顺畅，免除“官商勾结”之嫌。
作为全球唯一的盈利地铁，香港地铁采取的是地铁建设与沿线物业开发相捆绑，以副业补充主业的模式。除铁路经营这项常规业务外，港铁另一项重要收入为物业开发。
早在港铁公司成立初期，便采取与地产发展商成立合营公司的模式，在车站上盖及周边开发住宅和商业物业，至2000年上市后，在地铁沿线开发物业的模式更为成熟。
港铁物业发展的第一步，是政府将铁路沿线的未开发土地授予港铁，港铁则需根据第三方评估的土地值付款给政府。表面上是100%市值的交易，但在评估土地值时并未考虑地铁因素，即将未来潜在的交通溢价都留给港铁。
第二步则是港铁代政府履行“招标代理人”的角色，即对自有地皮规划卖地条款，公开市场招标令发展商与港铁合作开发，卖点则是地铁直通小区。在物业发展的分工上，港铁与地产开发商角色明确：港铁负责修建铁路，开发商则需要承担所有的开发成本，包括地价和施工成本，并承担开发风险。此外，港铁同时扮演了监督施工的角色，在竣工和销售时分得部分利润，每个项目具体的分成比例不同。据港铁网站显示，此策略“有助铁路与物业发展更有效地配合，增加铁路的固定乘客及其流量，并提高投资回报”。
值得一提的是，政府让港铁开发地铁沿线地产项目的初衷是通过开发回款反哺地铁修建，但近年来香港可用做住宅的土地越来越少，政府对港铁积累下来的土地储备更为倚重，视之为土地供应的重要来源。作为政府的代理人，港铁也会依据政府意愿在条款中添加住宅规格满足市民需求，如今年7月招标的荃湾西站湾畔项目中，要求发展商有52%的套房的实用面积少于54平方米，楼盘成功出售后发展商需要给予港铁5%的利润分红，而且港铁规定发展商必须将50%的商铺面积分予港铁。
今年港铁的物业目标是提供1.05万套住宅，而香港地产商全年计划供应的总额才2.98万套，港铁可谓香港政府商品房供应的“生力军”。港铁旗下土地储备充足，被称为政府以外的第二大“地主”，且土储都是交通便捷、配套完备的“熟地”，无论是招标还是开发都较荒地更为顺畅。但因为铁路项目规模较大，涉资动辄数百亿，近年只有大财团能参与开发。例如今年流标的港铁大围站，总投资额290亿港币，其中补地价金额为127亿港币，相当于每平米补地价4.7万港币。
虽然港铁在账上将物业开发列为“非经常性收入”，但物业开发贡献的盈利比例通常可达30%或以上。如2009年物业发展利润为35.5亿港币，2010年为40.3亿港币，2011年则为49亿港币。因地产的周期性强，且售楼入账有滞后期，港铁的物业开发偶有亏损情况，如2008年亏损1.4亿港币。
港铁的物业发展以住宅为主，但若有商场或写字楼配套，港铁会采取持有的策略，这些投资性商业物业每年可提供非现金的重估盈利。现时港铁共持有香港12个商场、国际金融中心2期(为甲级写字楼)18层物业，和北京1个商场。
值得留意的是，港铁并非所有线路都由“地产反哺地铁”的模式开发，如现在仍在修建的西港岛线(西营盘、香港大学和坚尼地城站)因沿线已开发殆尽，最终由政府全资建造，相当于政府委托港铁来修建和运营。
内地尝试复制
相比于港铁，内地的城市铁路大多陷于亏损的泥潭，每年有数十亿财政补贴用于地铁。
在一些专家看来，地铁亏损的主要原因是商业开发力度不足。隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕表示，地铁争取盈利的最好办法，是加快沿途地上地下物业的商业化开发，即借鉴港铁模式。
广州在这方面已有类似的成功先例。广州地铁从3号线开始，把地铁沿线的商业街、超市、专业市场、写字楼、宾馆、社区商铺及厂房、仓库等资源都交由地铁公司运作。若不考虑投资成本，目前广州地铁多条线路在运营环节已实现盈利。
但由地铁公司统一运作沿线资源并非易事。中国国际工程咨询公司的一位要求匿名的专家指出，内地许多地铁线路位于城市建成区，沿线土地和物业分属不同的部门和业主，要做到由地铁公司来整合资源，难度不小。
为此，王梦恕指出，在未开发的新城区，可将线路沿线土地划给地铁公司，由地铁公司统一做好前期规划再来开发，以此节省大量投资成本，特别是拆迁成本。而许多城市新建的地铁线路也都热衷于此。
去年8月，港铁公司竞得深圳地铁龙华线20余万平方米的地铁上盖地块，被认为是港铁模式首次成功挺进内地。
此前，港铁模式曾一度在深圳搁浅。早在2004年底，港铁公司就与深圳市政府签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，并负责运营4号线全线30年，同时一并开发沿线290万平方米的物业。但受土地政策所限，该项计划未能获得国家发改委批复。深圳市政府公开承认，港铁模式有其特殊的土地政策，无法移植到深圳，至此，港铁模式一度中断。
之后，作为国企的深圳地铁公司效仿港铁，以招拍挂的形式一举拿下了3块地铁上盖物业的开发权，不过该公司主要兴建的是大量保障房，且缺乏开发地产的专业经验，物业品质及销售业绩均不如预期，未能改变深圳地铁长期亏损的状况。
对于港铁在深圳的重归，业内普遍认为，这是深圳市政府为引入港铁模式对现行土地政策进行的一次“变通”。但对于港铁模式在深圳的发展前景，全球最大的私人房地产咨询公司——高纬环球中国区董事雷玉红认为，仅以20万平方米的土地体量来看，任何一个有经验的开发商都有能力把它做好，很难说这就是一个典型的地铁物业的经营模式。
事实上，基于内地的土地出让制度，无论是港铁公司，还是内地的港铁公司模仿者，都难以获得港铁在香港发展的先天优势。
京投银泰是近年来国内首屈一指的以轨道物业为主营方向的地产公司，由其大股东京投公司在北京市地铁集团的基础上改组而成，拥有运营轨道交通的资源优势。京投银泰作为二级开发商，主要在地铁周边拿地，目前公司项目储备已超过200万平方米，大有复制港铁“地铁+物业”模式之势。
但是京投银泰面临的难题是，基于内地的土地出让制度，其必须通过公开的招拍挂方式获得土地，而无法复制港铁通过香港特区政府协议出让的方式拿地。因而，尽管京投银泰由于其专业背景在轨道交通站点及站点附近拿地占有优势，但在轨道交通沿线拿地时，相比其他龙头公司并无优势可言。
另外，轨道物业项目的盈利只能建立在地铁开通后物业价格出现大幅上涨的基础上，如果遭遇市场波动或地铁未如期开通等情况，即可能造成重大损失。作为上市公司，如何在公开市场合理控制拿地成本是京投银泰必须要考虑的课题。就此而言，港铁公司相对低廉的拿地成本也是令其望尘莫及的先天性优势。
香港理工大学梁敬徽博士2005年接受本报采访时曾表示，港铁模式最主要的特点就是从企业的角度，而非纯粹以公共事业的角度进行经营。事实上，深圳市政府最初将港铁引入深圳，最为看重的也是这一“港铁模式”，在2010年7月1日港铁正式接手深圳地铁四号线一期工程时，深圳市常务副市长吕锐锋曾如此形容港铁模式，“学习香港地铁不学上盖物业开发等于没学，就像学少林功夫不学棍法一样。”
以雷玉红为代表的一些专家认为，如果港铁(深圳)公司在排除政府补贴的情况下能够实现盈利，全面推广港铁模式将成为内地政府必然的政策导向。