近期，很多家媒体报道一些大城市交通治堵措施迎来新一轮的“加码”：北京交通部门就再提评估单双号限行可行性，广州市交通部门就下一步如何用好“限字诀”征求了社会各界的意见，上海车牌的拍卖价突破了6.6万元，深圳有关部门提出拟对停车场实行差别化的收费。治理拥堵是人人盼望的好事，但当下是不是到了非要用“限”的地步？“限牌”“限购”“限行”限制性治堵到底能有多大的用处？还有什么办法可以来应对拥堵的难题？央视财经频道主持人陈伟鸿和特邀财经评论员国家行政学院教授竹立家、著名财经评论员马光远共同评论。
限牌”“限行”“限购”大城市交通治堵措施，迎来新一轮升级。拥堵是否非用“限字诀”？献计献策如何双管齐下？。
悄然间，国内大城市交通治堵又迎来新一轮的加码，北京市交通委15号发布报告，再次提出将评估在特定时段，特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。根据北京市交管局统计，截至2012年9月底北京市机动车保有量为515万辆，从400万辆到500万辆只用了两年零两个月。北京的治堵措施，已经从引导小汽车合理使用，到限行再到限购，靠限疏堵已走过9年，但收效甚微。在此前车牌尾号限行的基础上，本次再评估单双号限行的可行性，可谓再度加码。在同样实施车派摇号的广州，中签越来越难。但拥堵却丝毫不见好转。广州市相关部门近日又开始就收取拥堵费单双号限行，限制外地车辆等新的限堵措施，征求市民意见，引发了市民的热烈讨论。
广州市民：可以增加排污费，关键还是公交要跟上才行。
广州市民：前年在老家买的车，限牌之前不知道（还要限外地车），现在我换广州车牌又换不了。
在强烈刚性需求的推动下，上海车牌拍卖价格，近期也突破了6.6万元，创出历史新高专家表示，一方面治堵措施加码正说明了政府有关部门已经捉襟见肘，缓堵措施越来越少。
另一方面事实证明，一些限制性治堵措施实施后，可能引发新一轮买车热潮，以北京为例在2008年奥运会后北京开始实施每周限行一天的治堵措施，最初道路拥堵确实得到了改善。但没有延续太久，人们为了应对限行，纷纷购买第二辆车，新增车辆很快抵消了限行的作用。
竹立家：交通拥堵是现代城市“文明病”的重要表现
（《央视财经评论》特约评论员）
交通拥堵是现代城市“文明病”的一个重要的表现。不光是中国，世界上很多国家的大城市甚至是二线、三线城市的拥堵现象，现在越来越严重。这是经济发展到一定程度以后必然出现的现象，这对我们提出两个方面的要求：第一个是我们的管理怎样跟上去；第二个，我们在汽车化的时代怎么提高规则意识，就是要让老百姓清楚，在汽车化的时代我们的很多行为方式，很多走路方式都要改变。因为公路或者是马路，也是一种社会，必须讲规则。前不久中央电视台报道所谓中国式过马路，凑齐了一堆人往前走的这种方式，其实也是一个重要的要素。马路也是一个社会，表明了一个社会公民的个人素质，因此必须通过规则来约束。
张鸿：“限”只能在短期内见效
（《央视财经评论》评论员）
用药肯定能够治一些症状，这是一个现代城市的文明病，路上堵车只是一个症状，导致这个症状的病因其实很多。我们现在汽车虽然多了，但是汽车时代的文明还没有跟上，当然前面还有一些制度上的问题。比如说最简单的车多了，车多了如果我们用“限”的话，短期内是非常见效的。北京400万辆的时候开始限，20%不能开，就相当于只有320万辆能上路，一下少了80万辆车，按理来说会通畅不少。但是紧接着你发现很多人开始买第二辆车，那些本来坐公交车的人，一看这路上现在没那么堵了，赶紧我也买一辆车吧，很快就把这80万辆填平了。所以上个月北京的机动车已经是500万辆，这个时候再按20%限的话，就是400万辆上路，也就是原来我们准备限的那个时候的数量。所以从经济学的角度来说，它叫边际效用递减，我们只用这一个药的话，就长期来讲它肯定不能把这个病治好。
竹立家：最关键的是公共交通便利化
（《央视财经评论》特约评论员）
现代堵车的道理非常简单，比如东京的车群辆是600多万辆，它没有限制措施。汉城的车群辆大概是500多万辆，比北京还要多，但是我在汉城生活一年多，它也没有这种堵车现象。为什么？我观察了一下，有三个文明程度比较高的理方式：第一个是对居民和公民这种规则意识教育，红灯行人就停住，约束公民行为。第二个是司机本身的素质要高，要按规则走。在东京或者是汉城，你很少看见司机加塞、超车的现象，流水线的一起走。咱们大街上你看经常变道，为了方便，为了快，前面见到一个空，赶紧恨不得就插进去了，所以司机的素质很重要。第三个管理部门必须细化。我们现在想了很多的办法治理城市拥堵，就是来限、来堵，事实上是要收，收就是要大力发展公共交通，公共交通便利化，便利化是最关键的。
张鸿：我们国家路网的规划不是特别合理
（《央视财经评论》评论员）
成都这样的城市在中国不是特别多，但是北京的公交已经是非常便宜了，4毛钱就能坐一趟车，8毛钱来回上下班，所以很多外地的朋友说，只有北京的公交才会这么便宜。但是和路上堵相比，它其实是一个动态的平衡，它不仅仅是便宜，还准时，舒适度相对来说比较高。如果说它也不准时，那我宁愿自己开车堵在路上，我也不愿意挤在铁罐里堵在路上。所以你必须得在这个方面，能够提高舒适度、提高准时度，才能够吸引一些开车的人也愿意坐公交、坐地铁，否则的话没办法吸引。
我们现在限制的措施它其实有一个前提，就是其他的配套措施总有一天会跟上，到最后我们会取消这个限制，就点像调购房价，现在限制你购买，是意味着我未来保障性房，还有居民的收入等等，包括土地出让方式等等政策都会跟上来。现在温总理说，要逐渐的选择用市场化，或者是法制化的这样的一些手段，不单纯的用这种行政化的手段，或者尽量少用。治理堵车也是一样，未来尽量少用这种行政化限制购买、限制出行，现在限制的前提，是未来我们的公交会很发达，整个城市规划会很先进。其实现在我们国家路网的规划，多数地方也不是特别合理，比如说东京车也很多，为什么不堵？和路网有关。中国市区内的道路面积，只占城市总面积的10%几，而发达国家都占到30%、40%或者更多。而就这10%几里面，中国道路里边的主干道，或者快速路所占比例特别大，全是8、9个车道的大路。而其他国家的毛细血管，就是次干道，一般都占到90%左右，全是靠毛细血管走，这样的话路就通了。
竹立家：关键是整个城市交通管理要智能化
（《央视财经评论》特约评论员）
成都这个做法有一点值得肯定的，就是在交通上下班的高峰期的时候，有一个小时、两个小时是免费公交车，我觉得这个办法还是可行的，使老百姓坐车更便利化。公共交通必须便利化，这是一个最基本。比如说东京的地铁票是非常贵的，最便宜的4.8，贵的就3000，200来块钱的。但是为什么大家都愿意坐？便利化是非常关键的因素。
所以说到交通，我们在公共交通设施的建设方面，必须要考虑到以人为本，就说是让这个不论是年轻的，还是年老的，都能很便利的搭乘，很便利的疏散。我们现在一些地铁站，一到上下班时间人挤人走不动。
我在国外就发现人家不但主动脉血管是非常畅通的，毛细血管也特别重要。比如香港那个地方可以说上上下下，弹丸之地，但是它有好多毛细血管就是单行道，很快。单行道是一个什么概念？就是城市里边的高速公路，不用担心交汇。堵车是现代城市文明病的一个表现方面，要治这个文明病最重一个原因就是规则，规则如果说大家都遵守的话，我们车的扭转量快的话，这个拥堵现象会大幅度地减少。还有，整个城市交通管理要智能化，这个也很关键，在西方很多国家它是智能化的，红绿灯就是完全是智能化的，没有车了，它马上就能做出反应。所以现在我们城市管理水平的滞后也是一个主要方面。
我们国家经济社会发展的过程中，到目前为止，堵车成为经济社会发展效率不高的一个重要原因，我们可能把好多时间都浪费在车上，这个不光是我们“心堵”，就是说对于整个社会经济的发展，可能也会产生负面影响。
张鸿：不光是交通的规划 整个规划都要重新做
（《央视财经评论》评论员）
现在一线城市有一些试点，比如在北京的环线上，就会看到一个大牌子，告诉你哪个地方绿，哪个地方会变红，以此提醒你绕路。但这还是比较粗犷，要细到什么程度？纽约有6600个信号灯，有4000个探测器，这些都归一个大的智能系统里来管。这个管就是什么呢？就是哪个地方路堵了以后，其他的红绿灯红会相应的做出变动。而新加坡是通过市区内来收费来控制的，怎么收费？根据市区里拥堵堵的情况，拥堵时间长，卡里边刷的就要多一点钱，你一进来一看里边是畅通无阻的，可能你就会免费的进去了，这个就是整个的管理系统，包括整个城市的规划系统。现在北京探讨的单双号限行是二环以内，二环以内的面积只占北京市的6%，但是30%的机动车要从二环走。这么多人要到二环来，是因为其他的地方太过分散，周边的很多地方我们叫睡城或者卧城，就是它那个地方就是睡觉的，早晨就要到市中心来上班，所以不光是交通的规划，整个规划都要重新做。
像刚才漫画里边画的用钱铺的那条路，就不符合我们刚才说的毛细血管，因为这个路太宽了，同样是从那到那，我不需要那么宽的路，可能一个单行道就可以。北京现在已经花大力气，花很多钱在疏通这些毛细血管，北京市2004到2020年的总体城市规划，快速道和主干道，次干道，还有支道，比例是1比1.7比2.4比4.2，最快、最大的路1，最细的是4.2，这是2020年的目标。但是按照国家的指导标准，是1比2.2比2.9比7.8，就是说有一公里的主干道、快速道，就应该有7.8公里的最细的路，所以即便我们花了这么大的力气，投了这么多的钱，其实离我们希望达到的标准还有很大的距离。
毛保华：不能通过行政的手段来限制或约束
（北京交通大学教授 《央视财经评论》特约评论员）：
北京到目前为止，真正有效的措施就是中心城区停车收费措施，对于大家开车的习惯，有了一些调整，但这个力度还是不够的，因为现在北京的车辆太多，违章的、乱停车的现象太严重，已经很难治理了。国外都是中心城区这一块，要不就根本找不到停车位，要不停车位非常贵，所以大家没有开车的欲望或习惯，这样大家对中心城（区）都有一种默认的习惯，就是说只能坐公共交通，坐地铁、坐公交。包括纽约也好、伦敦也好、东京也好，开车到中心城区上班，是一个很奢侈、很不可思议的事情。所以这一块，我们必须要扳过来这个理念，不是说有车就应该往所有的地方去开，社会资源的公平分配问题，必须要通过一种市场的机制来平衡，而不能通过行政的手段，来限制或约束，行政的限制手段可能局部是有效的，但是最终解决不了问题。
张鸿：要审视我们城市发展的规划方式
（《央视财经评论》评论员）
首先，现在我们城市的二环、三环、四环这样摊大饼的方式，到底是不是一个城市发展的最好的一个规划方式？其次就是我们曾经对交通进行的这种“限号”“限购”等等这些政策，我们评估它的所得和所失，大概打多少分？我们现在有没有共识？接下来的二三线城市，因为他们现在还没到这么堵，接下来他们会不会也用这个，我们就给他们提供一个借鉴。
竹立家：必须要建立和公民协商性的平台
（《央视财经评论》特约评论员）
关于治堵方面，因为它这是公共思路的一个重要内容，关系到老百姓的日常生活，因此在制定交通规则也好，交通规划也好，交通发展也好，都必须要建立一些和公民协商性的平台，让大家群策群力出主意，因为这个公共政策涉及到大家的切身利益，所以说还是要建立一个平台，大家共同讨论。