“收入水平”是得到全球广泛应用的“中产阶级”衡量标准。然而，随着发展中国家的中产阶级不断崛起，这一标准表现出较大不足。为此，美国卡内基国际和平基金会学者乌里·达杜什和辛姆埃尔瑟·阿里在今年7月份发布的一份报告中提出，利用汽车消费的相关数据对发展中国家的中产阶级作出更准确定义和定位，从而为政府决策提供更多便利。
传统“中产阶级”定义不适用发展中国家
这份报告将G20中的中国、印度、俄罗斯、巴西、墨西哥、阿根廷、印度尼西亚、土耳其和南非列为中产阶级正在崛起的发展中国家主要代表。其人口和收入分别占全球发展中国家的60%和70%。家庭调查数据显示，2009年，这些国家的中产阶级人口已达3.69亿。与此同时，这些国家中约有两倍于此的日均收入不足1.25美元的绝对贫困阶层。另有3300万人属于日均收入超过50美元的富裕阶层。按照当前的经济增长形势和再收入分配方式推算，到2030年，这些国家的中产阶级人数将翻两番。届时，全球将见证发展中国家中产阶级占全球中产阶级的比例首次超过发达国家的历史性转折。
报告指出，私人消费能力是界定中产阶级的重要标准之一。但在新兴经济体崛起及其中产阶级规模不断扩大背景下，这一标准的数字化统计日趋复杂。目前广泛应用的三种“中产阶级”定义在实际统计中表现出较大误差。
目前，在全球应用最广泛的是世界银行对“中产阶级”的广义定义，即“按购买力平价计算，人均收入超过每天2美元或每月60美元的阶层”。但达杜什和阿里认为，这一标准所设置门槛过低。该标准囊括全球40亿人口，其中30亿为发展中国家民众。但这些人群中包括众多能买得起手机、却没有正常电力供给的个人和家庭。
而狭义的“中产阶级”则是指发达国家中收入达到平均水平以上的阶层。按购买力平价计算，其人均收入超过每天85美元或每年31000美元。报告认为，这一定义门槛又设置过高，全球只有12%的人口，即8亿人达标，其中仅有很少一部分来自发展中国家。而31000美元的年收入水平平均可以购买7辆小汽车，已远超出购买一些大件消费品所需。
此外，卡内基国际和平基金会全球政策项目的研究员布兰科·米拉诺维奇和什洛莫·伊扎奇在2002年提出的一种中产阶级定义也得到较广泛应用。他们折中采用巴西和意大利的平均收入(分别为4000美元和17000美元)作为全球中产阶级的收入下限和上限。将中产阶级家庭调查数据按2000年购买力平价，折算成大约每人每天12美元至50美元的收入标准。但这一定义的主要不足在于，它排除了中国和印度人口中被视为中产阶级而日收入又达不到12美元的多数人群。
总而言之，达杜什和阿里认为，所有以收入为基准的中产阶级定义都过于武断，或会导致统计结果自相矛盾。首先，这些调查主要基于家庭调查结果，质量参差不齐且时效性较差，也容易因被调查对象的刻意夸大或隐瞒而出现统计错误；其次，收入不一定能直接反映私人消费水平，这还取决于各国的税收水平以及家庭储蓄习惯，例如美国人均收入水平高而储蓄水平低、而中国的情况则恰好相反；第三，在不同发展阶段的国家里，即便以按购买力平价计算的收入标准划分中产阶级也不准确。例如美国的贫困线为日收入13美元，远超世界银行的标准。而在中国、印度、巴西和俄罗斯，不同地区间的价格差异极大，用相同标准扣除通胀因素影响也不能排除误差。
因此，发展中国家迫切需要一种误差较小的中产阶级界定标准。
汽车消费数据准确定位发展中国家“中产阶级”
达杜什和阿里提出，作为辨别中产阶级的重要标准，私人消费能力也就是购买“较昂贵的非必需品”的能力。汽车正属于这一类型的消费品。而在全球普遍推行的汽车登记和年检制度可以准确及时地搜集相关数据，因此“汽车”不同于计算机、电视等“昂贵的非必需品”，其消费数据可以作为辨识中产阶级的“新指标”。
根据“汽车指数”统计方式，各国私有小汽车数量与各国平均家庭人口数量的乘积大致等于该国中产阶级人数。根据这一算法，G20中的7个发展中国家里，中国的中产阶级人数最多，约为1.06亿；俄罗斯排在第二位，约为1.04亿；巴西和墨西哥紧随其后，分别拥有8400万和8200万中产阶级人口；而印度作为世界第二人口大国，其中产阶级数量约为7000万。印尼、土耳其、阿根廷和南非排在第五至第七位。据此统计，7国总共有5.73亿中产阶级，比米拉诺维奇-伊扎奇标准多出近50%。
在收入水平相当的新兴经济体中，中国和印度的人均汽车保有量处于较低水平。报告认为，中国主要是由于汽车登记制度较为严格以及家庭消费占GDP比例很低造成的。而在印度，汽车进口税过高以及国产两轮机动车占据市场主导地位是主要原因。因此，中国和印度的中产阶级人数实际上可能超过“汽车指数”的估算结果。
此外，达杜什和阿里还发现，各国的人均汽车保有量与人均收入呈非线性关系，即存在一个导致汽车消费剧增和减缓的“收入性门槛”。在国民收入处于低水平时，汽车保有量通常增长缓慢；当人均收入达到3400美元时，汽车保有量增速迅速提高；但当人均收入超过25000美元之后，汽车保有量增速又会明显放缓。这也可以反映出各国中产阶级规模扩张速度的变化。
据达杜什和阿里统计，全球目前有70个发展中国家的人均年收入达到3400美元至10000美元。2010年，金砖四国新增小汽车1400万辆。参考家庭平均人口规模可知，这些国家中约有4600万人成为新富阶层。2006年至2010年，全球汽车保有量增量最多的10个国家中有9个是发展中国家，其中，中、俄和印尼排在前三位。
达杜什和阿里在报告中同时强调，尽管发展中国家的中产阶级迅速壮大，但仍处于初步成形的阶段，与传统发达国家尚存在很大差距。“汽车指数”也为此提供直观数据。2010年，中国和印度每千人汽车保有量分别为34辆和12辆，而德国和美国分别达到510辆和439辆。据国际能源机构预测，即使中印的每千人汽车保有量以每年10%的速度增长，要达到发达国家水平还需要25年到40年时间。
准确定位“中产阶级”影响政府和商业决策
报告认为，对企业，尤其是发达国家企业的决策者来说，无论他们是直接销售产品还是向发展中国家的企业销售生产所需机械、软件和商业服务，这些国家迅速壮大的中产阶级意味着至少在未来数年里，发展中国家市场产生的收益将超过发达国家。
而对政府决策者来说，中产阶级扩大速度超过收入增速意味着，发展中国家急需应对愈加突出的城市拥堵、机场拥塞以及碳排放激增等问题。同时，中产阶级在高质量的教育和医疗服务方面向政府提出的要求也将呈“爆炸式”增长。
这一现象在人均收入约为3400美元的中等收入国家尤为明显。这些国家的税收占国民生产总值的比重较低，政府财政能力不足以满足这些需求。因此，公众期望与政府能力之间的差距逐渐扩大，其结果就是发生抗议和骚乱事件的概率增加。近期在阿拉伯世界、泰国、俄罗斯发生的一些事件也对此有所印证。
达杜什和阿里因此强调，基于收入水平的统计方式会明显低估发展中国家的中产阶级规模和扩张速度。而以汽车消费数据作为参考的统计方式则更为直观易懂和可信。他们同时承认，“汽车指数”统计方式还需进一步完善。例如，需要更准确估算中产阶级家庭的人口数量、公用商用车辆占汽车保有总量的比例以及拥有两部及两部以上汽车家庭的比例。而在汽车登记制度较为完善的国家，还可以根据登记地区和汽车价格，研究统计该国中产阶级的地域性和收入水平差异的方式。
中产阶级是社会的中坚力量，然而，划分中产阶级的标准却历来有着不同的声音。于是，百度词条这样解释：中产阶级的划分标准通常有两个，一是职业，二是人均或家庭收入。从经济地位、政治地位和社会文化地位上看，他们均居于现阶段社会的中间水平——这是一个貌似明晰，实则含混的定义。
的确，目前对中产阶级的描述视角比较接近，但量化标准不易求同。特别是，发达国家和发展国家分歧犹大。有研究显示，在美国人眼中，中产起码要达到如下六个档次，首先，是否拥有住宅，当然房奴不算；其次，是否拥有汽车，豪车优先；第三，子女是否能接受良好的大学教育；第四，是否有退休保障，保持工作时80%的收入；第五，是否有医疗保险，让大病大灾有保障；最后，家庭是否有度假，每年至少两周的带薪休假……中国中产标准则相对务实和贴近国情，其中一种是这样划分的：个人年收入6万以上、具有中等以上国民教育学历水平、从事以脑力劳动为主的职业、具有专业技术资格，职业具有较高回报、有一定的调度权及发言建议权、中等以上消费水平，有丰富的精神文化需求，中产阶级至少有一套房子，多数有一辆车子。而《福布斯》中国中产定义则比较笼统：生活在城里、25到45岁间、有大学学位、专业人士和年入1万-6万美元……
时下流行对中产阶级的描述多倾向指标性的划分，其实，在一些国家的社会群体中，对中产阶级还存在许多主观性的标准。比如美国中产为自己贴上随性、简单、自然的标签。美国中产生活的态度是“随性”，有务实作风，中产阶层不代表可以任意挥霍。一般的美国中产甚少使用奢侈品牌，不认为奢侈品牌就代表好的生活质量。美国中产是一种生活态度，房子可以不用太大，车子也可以不用太好，但一家人总能一起欢乐共度，对他们来说何必做太多强迫自己的事情呢？生活本来就是简单开心就好了。
据说，新加坡99%的人都是中产，优质、开心、简单是他们的追求。因为社会保障制度与居民福利政策健全，新加坡中产阶层无需为楼为车负累，他们生活简单而开心。西班牙中产可以以缓慢的速度在大道上漫步；对于西班牙中产来说，有阳光、海滩，音乐、舞蹈，就这样快乐而缓慢地生活着——这才真叫懂得享受生活。在印度，通常认为说英语的人口属于中产阶级，一个人在生活中说英语场合越多，就越有可能是中产阶级或富人阶层。印度官方场合和商业场所基本以英语为主导语言，掌握英语很大程度上是从事高收入工作的必备条件，掌握英语也意味着受到良好的教育……
明确中产阶级的定位吸引了很多研究者的注意力，因为一般来讲，中产阶级的价值观符合当前政府利益，中产阶级决定了一个国家的稳定程度。
